关键词：铁路景观；功能；评价体系
中图分类号：F53文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）01-0040-02
纵观世界经济发展的历程，我们可以清晰地看到铁路对推动人类社会进步和经济发展的巨大作用。法国铁路的发展伴随了整个工业化的进程。1855――1864年法国铁路的投资占国内交通总额的14.4。法国铁路消费了12――18的钢铁和建筑材料极大地推动了煤炭、冶金，建材等工业的发展，强大的铁路运输能力又降低了企业的运营成本，刺激了社会经济活动，促进了工业经济的繁荣，在美国铁路建设得到了政府的大力支持。在国内可以看到郑州、石家庄、株洲、怀化这些城市都是因铁路的发展，使它们从一个个小村庄发展起来成为大城市，被称为“火车拉来的城市”。但从1998到2000年，我国公路投资增长70.7倍，而铁路仅增长了8.5倍。同期我国GDP年均递增9.6而同期铁路营业里程年均递增不足2，对于工业产值的增长与铁路运量的增长的关系，国际上普遍采用如下方法衡量，即工业产值每增长1，铁路货运量应增长0.5,即二者之比（弹性系数）为1：0.5，铁路运输才能比较适应国民经济发展的需要。而我国现有铁路运输则根本不能满足现在经济的增长，致使国民经济和社会以发展受到制约。
显然铁路必须大力发展，力争以较短的时间，较小的代价快速提高运输能力。在如今提倡的科学发展，保护环境，建立友好型的社会的今天，铁路建设更有利于保护生态环境。铁路在国际上被称为“绿色交通工具”特别是电气化铁路，对大环境基本没有污染。即使是常规铁路，在保护环境方面也具有明显优势。若大幅度提高电气化铁路比重，大力发展城市轨道交通，完全能够进一步减少害气体排放，以保持可持续发展的良好生态环境。
这些因素决定了铁路在我国经济增长中不可替代的作用，促使铁路发展的长期重要的位置，但在铁路建设也引发很多环境问题。
在许多铁路工程建成几年或十几年后的今天，我们回头审视这些工程项目留下的景观及生态环境破坏的问题，就会有所发现，在干旱地区进行铁路施工后，沿线的取、弃土场留下沙化的土地，加上施工时破坏地表结皮，激活沿途沙漠，是造成沙漠景观的潜在威胁；在穿越隧道的修筑中由于施工中大面积的削切山体，严重破坏了几百年甚至千万年来形成的林木、草地及表层熟土，使得植被无法恢复，产生了山区大面积的水土流失，甚至增加了泥石流等自然灾害的发生频率，原有的景观也随之改变；黑龙江省扎龙湿地芦苇的水源是以漫流性质养育了湿地和丰富的生物种群，在修建了东升水库之后，由于八支干渠、湿地北部301国道和南部滨州铁路的切割，阻断了漫流性质的生态用水，造成的干旱使扎龙湿地芦苇自燃而失火，湿地景观正在消失等等。
我国铁路建设的环境保护工作正处于发展过程式中，还处于相对欠缺和滞后的水平，铁路建设往往更注重技术条件和经济性。目前我们对铁路沿线景观的影响研究，仅限于铁路建设对周围的环境生态、噪声等环境影响评价。较少从景观学角度上对铁路景观影响进行研究。
铁路景观是以铁路本身形成的景观包括其沿线的自然景观和人文景观。它是铁路与其周围景观的综合的景观体系；是一种功能性、观赏性及艺术性的结合；是人与自然的交流的综合治理的景观体系。正是这种铁路景观构成要素的多元性，人类作用的主导性，景观空间的多维性和评价主体复杂性，使铁路景观评价变得相对困难。目前针对铁路景观现在所面临的问题，其技术上的解决水平较低是一个非常重要的因素，所以应当建立一个合理有效的铁路景观评价指标体系， 这样对研究铁路工程对于景观造成的环境影响，对论证建设项目是否可行、分析生态损失程度、探讨防护措施以及规范这类开发项目的建设都有重要意义。
在国外一些发达国家关于交通景观生态方面研究比较多，并已经取得了显著的成果，由以往的普通绿化进一步发展到目前的生态交通或者景观生态绿化，他们注重交通绿化应该综合考虑生态学功能，美化景观功能，同周边环境协调功能，交通附属设施功能等多功能的完美结合，使道路建设与大自然融为一体，在道路建设中非常注重道路选线及生态环境的保护，道路景观环境得到明显的改善和提高。
许多国家把景观与美化作为项目环境影响评价及后评估的重要内容，规定要求在项目工程的可行性、设计、施工及营运期间都须严格遵守“景观至上”的原则，在德国铁路建设项目环境景观生态评价分为5个阶段。首先，在提出建设新线时先对铁路相关设施，配套条件进行一般性调研的基础上进行专项调研，其次；进行专项会议由项目承担单位（德国铁路公司）提出建议，由项目承建方，政府环保及自然保持专家（咨询专家）3方共同参加对项目所在区域进行调查，确定项目的影响范围，环境调查方面的可行性；最后形成决定性报批稿来由运输部铁路管理局确认，再报国家主管部门或当局批准。在建设期间，建设单位对建设项目的环境保护效果负责，对施工中的环保工作进行管理施工单位必须按照景观评价报告施环保工程、地方环保行政部门对建设项目的环保行为进行执法监督。20世纪60年代以来，美国的一些景观设计师和心理学家建立和发展评价景观和景观感观性的程序，并通过一些法令和法规的实行，推动了这种程序的发展，如1965年的道路美化法，要求在政府决策中考虑“风景的价值”。1969年的国家环境政策法同样侧重于环境的感观善。该法令要求联邦机构在决策时，运用适当的衡量美学价值的技术。
在加拿大有专门的机构与人员对道路的视觉质量、景观以及环境问题进行研究，如果道路建设中碰到生态环境中的湿地问题，经常采取道路建设占多少数量的湿地面积，就在附近补偿同样面积或者大于所占面积的湿地，使湿地的生态功能少受或者不受影响。
从这些国家铁路建设实施过程中可看到环境生态景观方面的评价对铁路的设计，施工等方面起到重要甚至是决定性的作用，可见在这些国家中景观生态评价的重视程度。
在中国长期由于传统景观评价受到以生物为中心的现代生态运动的挑战，以生态系统复杂的地理-时间动态为中心的生态美学也向传统景观评价提出质疑。生物中心哲学主张，内在的生态美学应当统领专家学派或心理物理学派所偏爱的美价值，景观美学与生态质量具有一致性，应通过自然或生态价值去解释景观质量。许多环境要素，如地形、气候、温湿度、动植物与生态系统密切相关，生态系统中的潜在秩序是景观动态的基本线索，正常的秩序和生物群落有机地联系在一起，生物多样性及生物量均达最佳值，形成明确的环境特征。可见，生态系统是景观环境变化的控制性因素，体现了环境内部因素作用的结果，景观则是这种关系和结果的外部表象，生态平衡、秩序正常的环境才能生成和谐宜人颇具特色的景观。所以，生态环境价值较高的地域一般都具有较高的景观质量。总之，生物中心审美运动降低人类的传统审美价值。
在中国经济得到很大发展的今天，我们的铁路设计人员已经开始注重到人文景观的重要性，为了达到景观美学与生态质量具有一致性，对铁路所经地区文化做了很多的调查和了解，在去年开通的青藏铁路的沿线有很多地方就有所体现，融合了当地的藏族文化的特色，在拉萨河铁路桥的设计中就使用了当地的最具代表性的牦牛腿的形状和藏传佛教中常使用的图藤“莲花”的，使得沿线的人文景观和自然景观的非常谐调，并没有因为铁路工程破坏青藏高原的美丽景色，从某种角度来看，甚至在一些地方因为有了这段铁路反而使得荒凉的景色凭添了几分生气，使景色活跃起来，比如 拉萨河铁路桥是青藏铁路全线唯一非标准设计的特大型桥梁，全长928．85米，是青藏铁路的重点标志性工程。该桥的主桥桥墩设计为牦牛腿式变截面双圆柱墩，引桥桥墩设计为雪莲花式变截面圆端形墩，采用双层叠拱结构。这些设计均为国内首次采用，结构新颖，融民族特色与现代风格于一体，成为拉萨市一个重要的人文景观。
我们可以看到这座桥在这片苍茫的土地上，因为融入了当地的文化特色，在这片土地上不仅不显的突兀，反而是一道亮丽的风景线，增添了一些活力，这应该说是铁路景观的魅力所在。
关键词航拍地理信息三维可视化地铁线路设计展示
中图分类号U231+.2 文献标志码 A
1引言
随着21世纪科学技术的迅速发展，出现了许多高新技术，如高清影像航拍技术、地理信息技术、三维可视化技术、多媒体技术等。这些技术能处理并提供丰富的数字化信息，具备生动形象的表现力及可视化效果，应用优势越来越明显，需求也日益增大，已逐步应用于军事、医学、城市规划、能源、工程等各个领域[1]。因此，对这些高新技术的研究并应用于地铁线路设计展示领域，将具有开拓创新，与时俱进的重要意义。
2研究现状
目前国内地铁线路设计的展示主要基于二维效果的应用，如应用cad进行线路设计绘图，然后打印成图纸或图片，再应用word或ppt进行表达说明等，虽然比20世纪传统的依赖绘图工具， 手工绘图的设计表达方式迈进了一大步，但是仍然是停留在二维效果的展示，可视化效果不强烈，表现力不够生动形象。
Skyline系列软件是目前一套优秀的三维数字地球平台软件，凭借其国际领先的三维数字化显示技术，它可以利用海量的遥感航测影像数据、数字高程数据以及其他二三维数据搭建出一个对真实世界进行模拟的三维场景。目前在国内，它是制作大型真实三维数字场景的首选软件，已经在城市规划、房产、能源、勘探、环保等领域得到广泛应用，但国内尚未看到相关论文对其在地铁线路设计中的应用研究，因此将该技术研究并应用于地铁线路设计展示领域，开发出一套地铁线路设计展示系统，将填补该领域的研究空白，创新丰富地铁线路设计展示的表达手法。
3系统组成与功能
3.1总体设计
系统应用高清航拍技术获取高清影像数据，结合地理信息技术构建数字高程数据，运用图形处理技术将地铁线路设计文件及沿线规划资料处理成二维GIS数据，再借助三维可视化技术，以Skyline系列软件为平台，开发了地铁线路设计展示系统，该系统能实现全线场景漫游、沿线站位展示、节点定位切换、地理信息查询等功能，如图2所示。
3.2场景构建
本系统基于Skyline系列软件构建地铁线路全线三维地理信息场景。Skyline软件包括TerraBuilder，TerraExplorer Pro等主要软件，其中TerraBuilder用于建立地铁线路全线三维地形数据库平台，TerraExplorer Pro[2]用于添加或者导入地铁线路设计及沿线规划信息，构建地铁线路全线场景模型。
TerraBuilder 是用于融合海量的影像、高程数据，能迅速创建精确三维地形模型，编辑和维护三维地形数据库的3D平台构造器。在TerraBuilder下建立地铁线路全线三维地形数据库的步骤如下：①通过航拍技术获取地铁线路全线范围的高清影像数据；②通过地理信息技术获取地铁线路全线范围的数字高程数据；③将高清影像数据和数字高程数据添加到TerraBuilder中，裁剪、调色等处理后，进行融合，最后生成地铁线路全线三维地形数据库（*.mpt）。
构建地铁线路全线三维地形数据（*mpt）成功后，应用TerraExplorer Pro加载，并融入地铁线路全线的三维景观数据及二维GIS数据，创建*.fly文件，打包后形成地铁线路全线三维场景图。至此，基于TerraExplorer Pro的地铁线路全线三维场景就搭建完成了，接下来利用TerraExplorer Pro提供的工具进行二次开发，在实现基本功能（如显示控制，空间量算）的基础上加入高级分析功能，从而最终实现地铁线路设计展示系统的开发。
3.3功能实现
本系统采用VSNET2012作为基础开发平台，结合TerraExplorer Pro提供的com组件完成了对系统所有功能的定制，展示效果如图3所示。
3.3.1全线场景漫游
借助TerraExplorer Pro 软件提供的三维场景漫游工具，该功能以地铁线路为漫游路径，可以实现在三维场景中从线路小里程往大里程方向，或者大里程往小里程方向飞行漫游，并能设置漫游速度，从不同角度展示地铁线路沿线的现状道路、规划道路、建构筑物、车站站位及出入口设置、区间走向及联络通道位置等情况，给人一种身临其境的感觉。
3.3.2沿线站位展示
借助TerraExplorer Pro 软件提供的三维场景旋转、缩放及空间量算等工具，该功能实现对三维场景中所需站位或区间的360度全方位展示、缩放及距离测量等，通过场景中的高清影像并结合车站站位或区间的分布情况，从而详细了解车站或区间周边环境，以及车站出入口或联络通道设置的具置，为车站或区间布置方案的讨论和汇报提供了生动、形象、逼真的可视化效果。
3.3.3节点定位切换
借助TerraExplorer Pro 软件提供的三维场景自动定位工具，该功能实现在三维场景中对地铁线路全线重要节点的快速定位切换，例如，将地铁线路全线的所有车站及沿线重要控制点作为重要节点，做成信息树的枝点，每个枝点对应一个ID号，每个ID号绑定一个三维场景的空间位置。信息树将以树形结构显示在系统操作栏中供用户进行交互式操作，用户如果需要定位某个节点，只需要鼠标点击信息树中相应的枝点，系统便能马上遍历到相应的ID号，在三维场景中切换到对应的空间位置，从而实现了与用户的交互式操作，再应用沿线站位展示功能，可实现对该节点的详细了解，如想查看下一节点，只需重复上一步操作即可实时切换到下一节点的三维场景位置。
4 结束语
目前该系统已成功应用于福州市轨道交通2号线总体设计及初步设计专家审查汇报会议中，生动形象的展示介绍了福州市轨道交通2号线地铁线路设计的工程概况，取得了专家及市各单位领导的一致好评。但是，该系统并未真正的达到三维可视化的效果，尚未加载数字城市三维模型[8]，而且高新技术的发展是非常迅速的，因此仍然需要研究并引入更多更好的高新技术，创新、丰富和完善地铁线路设计展示的表达手法，展望未来地铁线路设计的展示也许将会加载基于数字城市三维模型的应用，从而实现真正的三维可视化效果。
参考文献
近年来，全球铁路设备行业呈稳步发展势头，德国西门子、法国阿尔斯通等前五大厂商已占据全球75%的市场份额。中国国内市场上，行业集中度较高，南车集团和北车集团占有整个国内市场95%以上的市场份额。通过引进、吸收，我国铁路装备行业逐步缩小与世界同行业的差异，逐步建立起具有自主知识产权的时速350公里以上高速列车技术体系。
铁路设备行业将进入高增长期。制定的最新铁路设备采购计划为，-20__年总计5000亿元，平均每年1250亿元。根据客货运输发展的需要和新建铁路投产情况，、20__年我国计划安排机车车辆购置投资总额3000亿元左右，20__年-20__年铁路机车车辆的市场规模将达亿元。
三大块后劲大
铁路设备细分行业前景分析：动车组、大功率机车及铁路配件为主要增长点。
传统客车增长趋缓，动车组保有量到20__年底要增长六倍左右。未来3年内，我国将建成高速列车客运专线42条，总里程1.3万公里，时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。预计到20__年底，全国铁路营业里程达到9万公里以上，其中客运专线运营里程将达到7,000公里。预计到20__年动车组保有量将达到1,000列左右。至底，我国动车组保有量为176列，尚有六倍的增长空间。
城轨地铁车辆将进入增长快通道。今明两年我国需配置大约4000辆新造地铁车辆，平均每年辆。到2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条城市轨道交通线路，总长2259.84公里，总投资8820.03亿元。
大功率机车、电力机车成为发展重点。电力机车逐步取代内燃机车将成为趋势，预计到“十一五”末期，电气化率将达到45％左右，其承担的运输工作量比重将达到80%以上，并尽快实现大功率交流传动机车国产化。保守估计-20__年间大功率机车的采购额将超过1000亿元。
选股策略
铁路产业链涵盖土建、铺轨、车辆购置和运营四大阶段，按照行业受益顺序，本轮金融危机以来启动的大规模铁路建设将首先惠及铁路基建相关领域（如铁路施工和工程机械）的企业以及铁轨生产企业，铁路机车设备的采购在工程完工后进行，铁路运营企业则最后获益。
从这一轮铁路建设的时间跨度来看，铁路设备行业的高景气周期将延续到2018年前后，行业景气高点则将在“十二五”期间出现。开始，铁路客运专线陆续完工通车，而按照规划，20__-20__年将有多达42条高速铁路客运专线建成。如前所述，-2013年将是机车设备新增需求高增长期，2013年后铁路设备投资额将稳定在较高水平。其中，高速动车组、大功率机车和城轨车辆的增长前景最为可观。
京沪高铁的建设在争论了几年之后终于落锤定音，它的建成将为中国铁路大大提速，而它的开工建设也将为众多上市公司带来业绩提速的机会。那么，究竟是哪些上市公司将得到京沪高铁的提携呢?
京沪高铁投资逾8000亿元
论证十几年的京沪高铁终于在1月18日在北京举行动工仪式，并确定全线建设总工期约5年。届时，京沪高铁土建工程的6个标段、40个工程点将陆续开工。据有关专家预计，按照口前的情况，京沪高铁总造价至少应该达到1700亿元。如果加上南京大胜关长江大桥等3个独立项目，京沪高铁总投资额度将超过2200亿元。
根据此前公布的京沪高铁公开招标的公告，京沪高铁建设资金来自铁道部和其他投资人投入的资本金、各种债务资金等。项目公司出资比例暂为：铁道部出资78.9％，其他投资人出资21.1％。
2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司成立，中国平安则牵头保险团队组成保险投资计划，集体出资约160亿元入股京沪高铁，占总股份达13.93％，成为第二大股东。
据介绍，为确保京沪高铁春节前达到动工条件，目前有关方面正在紧锣密鼓地进行开工前的准备工作，其中京沪高铁沿线四省三市已陆续启动征地拆迁工作。到春节前，京沪高铁全线将有23处具备动工条件，节后2月份全线另有45处达到后续开工条件，至5月份京沪高铁将实现全线开工。
京沪高速铁路是中国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是中国第一条具有世界先进水平的高速铁路，正线全长约1318公里，与现有京沪铁路的走向大体平行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速即达300公里，共设置21个客运车站。京沪高铁总工期为60个月，2010年投入运营。
800亿元土建工程花落四家
备受瞩目的京沪高速铁路土建工程施工投标结果日前揭晓。据铁道部铁道工程交易中心透露，中国铁建股份有限公司、中国中铁股份有限公司、中国水利水电建设集团公司和中国交通建设股份有限公司4家建设单位，分担了京沪高铁约837亿元的土建工程施工任务。
京沪高铁土建工程分6个标段，中国铁建股份有限公司夺得最大的两个标段，总价为337.4亿元，分由其下属的中铁十二局集团有限公司和中铁十七局集团有限公司中标。中国铁建承建的份额占全部施工任务的40％。
此外，中国中铁股份有限公司中标219.6亿元，分由其下属的中铁一局集团有限公司和中铁三局集团有限公司中标。中国水利水电建设集团公司中标142.7亿元。中国交通建设股份有限公司中标137亿元。
而4家中标企业中，目前只有中国中铁在A股上市。此外，中铁建设也正为发行A股上市做准备，预计在今年3月份登陆上证所。这两只作为京沪高铁的最直接、最大的受益者，投资者可长期关注。
铁路行业迎来黄金5年
据了解，京沪高铁的投资主要有铁路建设、车辆设备和运营管理三块，其中铁路建设所占总成本比例最高。也就是说，除了铁路建设以外，车辆设备和运营管理相关行业也将在京沪高铁即将落成和落成以后迎来景气周期。
在A股中，相关上市公司有晋西车轴(600495)、时代新材(600458)、三峡新材(600293)、*ST汇通(000920)、晋亿实业(601002)和天马股份(002122)等。
中信建投机械行业分析师高晓春表示，京沪高铁的开工建设，不仅对相关上市公司的业绩构成重大利好，另一方面，也表明了国家在铁路运输方面将会继续加大投资力度。
高晓春认为，在铁路“十一五”规划中，全国铁路行业将在基本建设方面新增1.25万亿元投资，比“十五”期间增加了好几倍。中国铁路运输业也将步入快速发展，铁路行业景气度进一步看好。
值得注意的是，就在不久前，“股神”巴菲特斥资近6亿美元买进美国第二：大铁路运营商伯林顿北方桑特非公司(BNSE)约1000万股，并对美国最大和第四大铁路商UNP和NSC进行了投资。巴菲特投资铁路股，是否意味着全球铁路板块将迎来景气周期?
其他行业可分享1000亿元盛宴
此外，由于京沪高铁总投资高达2200亿元，除土建外，有机构预测，京沪高铁建设对工程机械设备的采购规模可达300亿元，将拉动桩工机械、混凝土设备等产品需求。除此之外，钢铁、水泥、有色金属和塑料等相关行业，大致可分享700亿元的份额。
民族证券首席策略分析师徐一钉认为：“机械制造等行业中的龙头企业以及铁路基建公司、生产特种材料公司都将在京沪高铁产业链条上获益。京沪高铁的钢材用量大，质量要求高，日前具备重轨生产的企业主要包括攀钢钢钒、鞍钢股份、包钢股份、武钢股份和宝钢股份等。而在施工要求方面，上市公司中的中铁二局、振华港机、路桥建设和大秦铁路等也有能力受益。”
此外，相关的建材如水泥、石材、钢铁、有色金属、塑料、车轴以及筑路所用的设备如铺轨机、挖掘机等产品的提供商也将受益，相应的上市公司值得关注。
另外一个值得关注的是，高速铁路和普通铁路完全不一样，一般的路基承受不了高速铁路的冲击力，所以高铁必须高架化。在高铁高架化的情况下，受益最大的当属时代新材(600458)。
但是，有相当的分析师指出，在京沪高铁消息的刺激下，相关上市公司的股价已不低，在投资时要谨慎，切莫追高。
精选四大受惠股
中国中铁(607390) 公司是建筑行业最大的龙头公司，未来发展将受益于我国铁路建设所带来的业绩快速增长。考虑到公司的资源稀缺性和相对较高的垄断性，未来发展前景值得看好。1月18日收盘价为11.29元。
时代新材(600458)2006年底，公司已开始开发新的高速铁路线路配件，主要包含桥梁支座等6种产品。去年，公司还进行了桥梁支座项目生产扩能建设。高铁大量采用高架方式无疑将加强公司桥梁支座产品的销售空间。1月18日收盘价为16.32元。
大连铁塔项目：信号覆盖能力提升25%
今年5月辽宁大连地铁2号线公用通信网覆盖项目全面开通运营。该项目是第一个由铁塔公司承建的地铁通信覆盖系统，为国内首例三家运营商9系统合路分布建设，全长45公里，投资预算约1.1亿元，实际投资节省了一半费用，建设工期仅用1个半月。
三大运营商各自建设地铁通信覆盖项目过程中，地铁运营商收取的一次性进场费标准一般为项目投资预算的3%，通常以数百万元计。而铁塔公司在监管部门的支持下，通过与地方政府协调沟通，项目建设免除了施工管理费、管孔占用费、隧道占用费、隧道清洗费、清频费、检测等费用。
此外，大连地铁覆盖项目建设还突破了传统地铁覆盖的设计规范和施工标准，将泄露电缆挂高从1.6米、2米优化调整为2.1米、2.6米，与车窗高度基本同高，大幅减小车体穿透损耗，在保证通信信号质量的前提下，隧道部分相比传统方案每公里可节约46万元，节省比例达到35%，大连地铁项目此部分降低造价超过2000万元。而将泄露电缆位置提高到车窗位置的创新做法，使信号覆盖能力提升25%，极大地改善了地铁通信系统的质量和稳定性，也促进了国内轨道通信建设工程技术标准的优化。
为此，中国铁塔专门组织针对9个系统之间、公网同警用专网、地铁调度系统之间的干扰分析，“重点采用上下行分离的网络结构，使用PDI以及高品质的关键器件，成功解决了多系统之间的干扰。”中国铁塔辽宁分公司项目经理何立军告诉《通信产业报》（网）记者，“大连地铁项目需要同时引入三家运营商的9路信号，这么大规模的场景应用在国内尚属首次。”
海南西环高铁项目：共建率97.72%
海南西环高铁通信覆盖项目是铁塔公司承建的高铁类移动通信覆盖项目，目前该项目已全面启动建设。
据了解，为最大限度减少重复建设，海南铁塔与三家电信企业充分沟通，将新建铁塔数量由累计402座整合到307座，共建率由47.01%提升到97.72%，节约建设用地超15亩，资源集约型建设得到地方政府、通管局和三家电信企业的高度认可。
通信基站电源接入工程是高铁类项目工程建设的难点。由于西环沿线公网电源系统差，总结海南东环高铁建设经验并结合基站距离高铁电源系统近的特点，在全国首次采用了全程共享高铁电源系统的电源接入方案。
由于高铁供电线路质量较好，且西环高铁通信覆盖项目为专网，海南铁塔根据通信设备的运行数据及特点，大胆核减通信设备功率，实现精准配置，不配置后备电池及空调，同时推动优化基站设备选型和配置，在保障通信服务质量的同时降低成本、缩短建设周期，仅电源接入工程投资较传统建设方案节约近9000万元。
杭州西湖景区项目：通信与自然和谐相处
2015年年初，杭州铁塔参与组建专项工作小组，启动西湖景区通信基础设施规划工作。在充分考虑景区文化遗产保护的前提下，统筹规划三家通信运营商存量站点和新增需求，最大限度地推进通信设施共建共享，有效节省资源。
该项目涉及景区60平方公里496个覆盖场景，三大运营商提出未来三年在西湖景区建设近500个站点的需求，其中2015年建站需求为198个，经整合资源，规划站点100个，其中利用景区原有杆塔45个，新建55个。在明确详规的基础上，景区管委会及管理处全力配合铁塔公司完成具体点位的勘察，协调景区内的路灯杆、公共市政设施等资源用于建站，同时对传输资源进行了统筹，使选址这一西湖景区建站“老大难”问题得以有效缓解。
为保护好世界文化遗产，杭州铁塔与市园文局组成联合小组，会同园林设计院和相关专家精心设计具体点位方案，确保每个站点都能与西湖景区环境融为一体。杭州铁塔还与设计院、铁塔厂家和运营商主设备厂家组成联合技术创新项目组，开展技术攻坚，提高了基站共享率，提升了对公共资源的利用率。
贵阳高铁北站项目：25天完成、100%共建共享
贵阳市高铁北站是西南地区规模最大的综合性铁路交通枢纽，汇集贵广高速铁路、沪昆高速铁路、成贵高铁、渝黔高铁以及贵开城际和贵阳环铁多条铁路线，共计15个站台32条轨道线路，室内覆盖面积近20万平方米。
日照港铁路运输系统的发展随着我国铁路总体的发展已经有了质的飞跃，而且日照港铁路在近几年也与国铁顺利接轨。在运输能力方面，日照港的运力也在成倍的激增，这是非常良好的现象，对于日照港日后的铁路运输发展有着非常好的基础。铁路的发展从总体来说是我国近些年的重点项目，多年的经验积累和项目建设已经让我国的铁路里程成为了世界第一，而铁路运输在我国的影响也是非常大的，为我国的经济发展做出了巨大的贡献。但是铁路运输量从本质来说，还是相对不足。在改革开放之后我国的铁路运输在不断提升水平，如今已经有了完整的体系，而铁路运输管理的问题也急需解决，在日照港当下的铁路运输环境下，更是需要迫切的处理铁路运输管理中的问题。
一、铁路运输的特点和管理的价值
1、铁路运输的特点
在我国铁路的发展过程中，铁路运输逐渐形成了独具特色的运输模式。一是当前的铁路运输不仅仅具备单项的属性，而是企业公共双属性兼具。铁路运输的运输服务本身是公共产品，因为铁路从本质来说是国有资产，是国家经过审批建设的，有这样的建设背景和运输背景，导致了铁路不会被彻底的市场化，而是将国家赋予的职责放在首位，也就是铁路运输的公共性。但是铁路运输的主体都是相对来说独立进行核算的企业，这样的企业相对来说是比较偏向于追求经济利益的，这样的企业主体也就给铁路运输增加了企业的属性。二是铁路运输的货物量巨大，成本是相对来说比较低的，而且比较难以受到环境气候的影响。这样对于地区经济的发展可以提供非常有利的帮助。
2、铁路运输管理的价值
铁路运输管理的本质在于有效提高铁路运输的效率，规避风险项目等。在实际的铁路运输管理中主要是表现于以下几个方面：a、铁路运输管理可以有效的提升铁路运输的安全性和便捷性，经过有效的管理层商讨，可以在很大程度上避免铁路运输的风险项目，而且可以在一定程度上提升铁路运输的便捷程度。b、铁路运输管理可以从本质上提高铁路运输的效率，在过去的铁路运输中，效率问题一直很严重，在日照港的铁路运输管理中如果可以有效的提升管理层的水平，就会有效的拉动铁路运输的效率，改善日照港铁路运输的现状。
二、日照港铁路运输管理的问题
由于日照港的铁路运输管理工作会受到各方面的因素影响，导致日照港的铁路运输管理效率一直难以做出有效的提升和改善，在我国铁路运输管理的常见问题中，如何可以进行有效的改善，必须做出正确的分析和归纳，而日照港铁路运输管理正是缺少这样的工作。
1、信息处理以及管理技术比较落后
日照港的铁路运输管理中，信息处理以及信息的管理技术是落后的，这样的情况也就意味着货运能力比较差，不能有效的满足客户的需求，对于日照港的整个铁路运输来说都是不小的打击，在我国铁路信息化建设开始以来，信息的处理以及管理就一直是比较棘手的问题，要想有效改善日照港铁路运输的信息处理和管理问题，就必须找到问题所在，也就是硬件设施和软件配备的落后。从硬件方面来看，日照港的铁路运输建设力度是没有达到国家标准的，在不同的路段当中，硬件差异比较大。从软件方面来看，日照港铁路运输管理的管理系统不够完善，还有许多遗留问题没有有效解决，这对于日照港铁路运输发展来说是非常大的阻碍。
2、营销发展模式的僵化
日照港的铁路运输能力一直没有很有效的达到国家标准，在这样的背景下，供求比例经常会出现失衡状况，铁路运输企业也就此问题会对铁路运输的营销产生负面情绪，不够重视或者放弃再投入再建设等，这样的日照港铁路运输就逐渐成为了坐等客户上门的营销管理模式。这样的营销管理模式逐渐僵化，导致整个日照港铁路运输管理层面出现了问题，难以得到有效的解决。
而且日照港的铁路运输在发展的过程中受到了港口的营销背景影响，在这样的环境背景下，铁路运输受到了形式上的制约，在发展过程中不能将市场完全拓展开，港口的运输选择比较丰富，用户在进行运输选择时往往不会倾向于铁路运输，这样就在很大程度上造成了恶性循环，促使铁路运输不能良好的发展。
三、提升铁路运输管理水平的策略
1、加快信息化建设
在目前的科学背景下，如果不能有效的建设好铁路运输的信息化系统，就会在很大程度上阻碍铁路运输的发展，这也是日照港铁路运输管理层面迫切需要改进的一个问题，如果信息化管理内容滞后不前，将会对日照港铁路运输的未来造成诸多不利影响。
2、对营销管理模式的改革
随着我国对铁路运输管理模式的不断理解和改革，已经逐渐寻找到了适合铁路运输发展的营销管理模式，日照港铁路运输管理中就需要对自身的管理体系进行本质上的改革，让铁路运输的管理僵化问题尽快消失，从我国现有的管理体系中吸取经验，对自身的管理模式进行深刻的反思和改革，找到适合日照港铁路发展的内容，准确有效的对日照港铁路运输管理模式进行革新。
四、总结
日照港铁路运输在未来发展的过程中，还需要不断发现问题解决问题，尽可能的将铁路运输管理中的问题从本质上解决，让日照港铁路运输的效率呈现出质的飞跃，在不断提升铁路运输管理水平的现代，铁路的良好发展已经是可以决定经济发展的重要内容，如果不能有效的处理铁路运输管理的问题，就会在很大程度上对该地区的铁路运输造成阻碍。希望广大工作人员共同努力，不断提高日照港铁路运输管理的水平。
参考文献
[1]李健.铁路信息化建设急需解决的几个问题[J].铁道运输与经济.2006（06）.
[2]韩立刚.铁路运输服务营销策略的探讨[J].甘肃科技纵横.2008（01）.
[3]方斌，徐敏辉.我国铁路集装箱运输中存在的问题与对策研究[J].物流科技.2009（12）.
[4]张玉.我国铁路运输市场营销工作问题及对策研究[J].现代商贸工业.2010（03）.
[5]赵岩松.提高专用铁路的运营效益初探[J].煤炭经济研究.2002（04）.
（作者单位：日照港集团铁路运输公司）
作者简介
蒋伟，男，汉族，山东聊城人，1984年12月出生，现就职于日照港集团铁路运输公司，任安全主管，助理工程师。
[关键词]景观绿化；铁路沿线绿化规划设计；京沪高铁南京南站段
1.引言
随着国民经济的发展和道路交通事业的发展，铁路作为联系城市与城市之间、区域与区域之间的重要通道，其建设力度逐年加大，所产生的一系列环境污染影响了铁路沿线人们的生活。因此，将铁路融入自然景观，尽可能不破坏自然环境并设法遮蔽或回避丑景，建立起新的完整的铁路绿化景观系统，并从使用者的视觉、心理出发，研究铁路的功能、美观及经济的一致性，同时阵低或减少交通噪音对沿线居民的影响，成为铁路绿化景观建设中的一个重要课题。
2.铁路绿化景观相关概念与研究综述
绿色景观是人们在日常生活中经常涉及到的自然和人工环境的统称。它包括自然景观和人工绿色景观两大类。自然景观是指自然界中的山川、问流、地形、貌、植被及一切生物所构成的地球空间。人工绿色景观是指由人为改造自然环境所形成的人工化的自然空间环境，是由人工化的自然要素构成的具有高度异质性的区域[8]。保持人工环境与自然环境的协调与发展，是保证人类生存的基本外部条件。随着对自然环境改造极限的到来，人类更多地进行人工环境内部的调整。
结合铁路的特有属性以及生态、地理观念，笔者认为可以这样来认识：铁路绿化景观是指在铁路建设征地范围内，主要在于协调铁路与自然的关系，调节铁路对沿线环境生态系统的动态平衡，提高铁路沿线环境的审美价值，提供乘车旅客与沿线居民良好的视觉空间，并通过一定的绿化手段和艺术形式形成铁路线上的绿色通道。
3.设计案例――京沪高铁南京南站段绿化景观实例分析
3.1工程概况
京沪高速铁路位于中国华北和华东地区，两端连接环渤海和长江三角洲两个经济区域，全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。沿线以平原为主， 局部为低山丘陵区， 经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。其中徐州――上海线路主要通过黄淮、长江三角洲平原区， 局部（蚌埠――丹阳）通过阶地垄岗、低山丘陵。沿线的工程地质条件主要是软土、松软土分布广泛。
3.2隧道口绿化设计
隧道的设计减少了路堑边坡的开挖，有效的缓减了对当地环境的破坏。其洞口作为隧道的标志是需要进行景观设计的部位。
洞口处理为端墙式的隧道，其洞门表面采用本地石材进行装饰，注重纹理和色彩的对比，以给人清晰明快的感觉。同时洞口两侧设置弧形土工格栅进行隧道两侧边坡稳定，在土工格室里弧形种植框内种植紫穗槐为主的草灌种子，然后运用混播植生技术对洞口仰坡进行初步植被恢复。在土工格室顶部种植迎春、紫藤、旱金莲等垂枝型植物，软化硬质界面，丰富景观效果. 同时在洞口两侧种植梧桐树、松树、夹竹桃、海桐球、黄杨、红继木等乔灌木，使隧道融于周边自然之中。斜切式隧道，在洞口景观设计中采用轻钢塑石技术，将洞口混凝土面装饰仿真成自然岩面，与周围自然景观协调，体现地方特色。在洞口上方排水沟前种植迎春、紫藤、早金莲以软化岩面，对于洞口上方仰坡因坡度过大，弧形土工格室中以草本为主，在土工格室里弧形种植框内种植长春藤、爬山虎等攀援植物对岩面进行垂直绿化，然后运用混播植生技术对洞口仰坡进行植被恢复。
3.3边坡绿化设计
通过对京沪线各区在植物选择及植物配置上统筹考虑，使各绿化区经长条形的边坡绿化连接成有机的统一体。绿化景观的色彩、视野空间、地形变化等在富有明显的节律感、多变性的同时，景观区域之间必须设置一定的过渡路段来保证景观连续性。
为充分发挥边坡绿化的安全、生态和景观功能，按京沪线气候、边坡类型、地形、地貌和位置，将边坡划分成不同区段进行设计。按位置分为上边坡、下边坡、挡墙顶花台和平台；按坡向分为阳坡和阴坡；根据重要性分为风景段重点边坡和一般段非重点边坡。充分考虑不同边坡对防护功能和景观效果的要求，对所有边坡按不同功能要求设计植物组合。
从生态效益、生态适应性及景观效果几个方面综合考虑，采取乔、灌、藤、草相结合的绿化模式是最佳选择。根据生态学原理，引进乔灌木，使之经过几年后逐渐成为群落中的主体，才能形成稳定的植物群落，保障铁路边坡的长期稳定。为了增加景观的表现力，可在植物配比中适当添加草花，非常有利于改善铁路绿化景观效果。实践证明，配置草花的边坡一到开花时节，铁路两侧都是花的海洋，景观效果十分优美。
由于京沪线边坡质地条件比较差且改造土壤的难度很大，因此需要合理搭配目标植物与先锋植物的比例。目标植物是指绿化成型后预想的主要植物种类：先锋植物是指在建植植被过程中能够快速发芽生长的草本植物，它可在短期内形成植被，从而为目标植物的正常发芽生长创造良好的条件，在目标植物群落形成后，这些草本植物就会逐渐的退化。为了给目标植物生长创造较好的条件，以目标植物为主，当辅以先锋植物，这样可以兼顾前期效果和长期效果。京沪线先锋植物选用了多年生三叶草、紫花苜蓿等。
京沪线铁路边坡的形式很多，不同的边坡对工程防护及绿化技术要求也不一样，绿化既要满足生态和景观的要求，又能在经济上最合理、有效，这需要根据边坡的不同情况选择不同的绿化方法。根据各边坡开挖的不同地质、地理条件，采取如下景观绿化设计方案，①地质发育相对较好，开挖后较稳定的边坡由于坡面低、坡度缓，对这一类边坡的植被恢复比较容易，选择适应性强、管理容易、投资不大、景观效果好的常绿、观花、现叶灌木和小乔木，较长的边坡则可采用乔灌草的复层群落模式绿化，通过组合栽植予以美化。种植施工时应尽量做到疏密、错落有致，与环境、自然相融，然后再进行喷播植草。灌草护坡（无骨架）风景特殊地段用迎春、紫穗槐和石亚麻在坡面组合种植，草本用紫花苜蓿和当地草种结合混播，路堤平台用小桂花树或黄花槐列植。一般地段用紫穗槐、小叶女贞、胡技子在坡面组合种植，草本用叶草和当地草种结合混播，路堤平台上用黄花槐列植。②挖后不稳定土质边坡对于坡面高、坡度陡的边坡，开挖后因土质松散，易被雨水冲刷，出现冲沟、滑坡现象，在保证安全的前提下，通常采用工程防护与植物防护相结合的方法。在工程防护手段中，尽量不采用僵硬的挡墙形式，在满足受力的基础上，采用骨架体稳定边坡，对于高切边坡采用分级的形式，每级高度不超过10m。因骨架的构造在对边坡防护的同时又为绿化植物提供了生存的条件，同时随着植被的生长可覆盖骨架表面，从而使骨架不明显，与周边环境更加协调。在京沪线上，方格骨架也是常用的一种土工格栅形式。一般先将骨架内原土更换20-3Ocm 的客土，然后再进行植物种植。京沪线一般分风景特殊地段和一边类型地段。在风景特殊地段，格室内采用迎春、紫穗槐和石亚麻间植；运用紫花苜蓿和当地草种结合进行混播；路堤平台用小桂花树或黄花槐列植。在一般地段，格室内采用紫穗槐、小叶女贞、胡枝子间植，运用三叶草和当地草种结合混播；路堤平台上用黄花槐列植。
4.结束语
本文对铁路绿化景观理论进行了归纳、总结的创新尝试：针对铁路绿化景观的要
素、形式、内容等各方面进行了较全面的归纳与分析，搭建起铁路绿化景观设计的理论框架体系。通过对京沪线铁路绿化景观工程实例来解析铁路绿化景观理论在实际工程中的灵活运用和掌握，为铁路绿化景观建设提供一个融于当地自然和人文景观的设计实例。
参考文献
关键词：铁路工程；造价管理；控制措施
1引言
在科学技术发展背景下，经过多年的努力我国铁路工程建设取得了一定的成绩，铁路工程建设规模越来越大，应用性能越来越大，为我国交通网络系统完善提供了坚实的基础，但是值得注意的是，我国铁路建设造价动态管理和控制工作方面还存在着诸多的问题，传统的计划经济造价管理控制方法仍居主位，而且在以往铁路工程建设中发挥着不可替代的作用，但是在当下快速经济发展背景下，计划经济管理模式已经不再适用，其主要表现在成本投入增加、施工质量不高等，因此迫切需要实施动态管理控制方法。
2当下我国铁路工程造价管理基本内容
2.1工程项目的招投标
就对当下铁路工程招投标评标方法分析可知，现行方法在实践应用中更加注重标底在其中的作用，从而造成施工企业在投标过程中将标底探测纳入到重点工作中去，忽略了对施工水平和造价控制的提升研究。
2.2工程预算
在计划经济时代，定额是建设工程造价管理和控制中应用的主要计价模式，该模式在应用中与市场实际情况之间存在脱节现象，同时这种方法主要在一些大中型施工单位应用，针对一些微小型企业并不适用。然而在社会经济快速发展的今天，定额计价模式的应用显然已经无法适应当下铁路工程造价管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索赔
据调查分析发现，现阶段我国铁路工程建设仍以政府主导投资为主，因此在日常管理工作中，相关政府部门一直比较重视项目合同管理工作，从而有效的提升投资项目的规范性和标准化，以切实顺应当下市场经济发展规律，尤其是针对合同管理索赔工作，更是投入了巨大的“精力”，在这种情况下，施工企业索赔经常无故“流产”，使得企业在施工中表现不积极，导致工程造价与实际情况存在较大的差距。
3铁路工程造价管理与控制现状分析
现阶段，在我国铁路工程建设规模日渐扩大的背景下，造价管理与控制中所存在的问题也越来越突出，其主要表现在以下几个方面。第一，从决策方面分析。铁路工程建设过程中，造价管理主要集中在投资决策和设计施工环节，然而受到铁路建设发展过快的影响，大多的建设单位都将重点放在了工程施工预算以及最终的工程结算方面，对工程开始极端的造价管理和控制并未给予高度的重视。但是从实践情况分析发现，投资决策阶段对整个工程造价管理与控制结果的影响是十分惊人的。故而这种舍本逐末的造价管理理念是不切合实际的。第二，信息管理的滞后性。铁路工程造价信息与市场体系完善程度之间存在着密切的联系，而这种联系主要反应在供给与需求本质矛盾之间。目前，大部分施工企业认为信息服务商品化和有偿性在工程造价管理中的意义并不大，因此在有关铁路工程造价信息服务方面的投入比较少，甚至一些施工企业在这一方面的投入几乎为零。这样一来导致施工单位与铁路造价管理与控制部门之间的信息沟通出现障碍，所获取的可利用信息十分的有限，导致工程造价管理出现问题。
4探究铁路工程造价的动态管理与控制手段
在我国市场经济发展不断深入的背景下，计划经济逐渐退出历史舞台，市场对建材价格的调节作用更加突出，在这种形式背景下，建材市场价格呈不断上涨趋势，生产资料成本投入也有所增加，传统的静态造价管理和控制模式在铁路工程中应用存在的问题越来越突出，因此为了适应市场经济体制的发展，动态管理与控制模式应用成为必然。
4.1强化合同管理
在铁路工程造价管控工作中，合同是一切措施制定及执行的依据，同整个工程造价管理工作有着密切的联系，鉴于此在铁路工程建设过程中，必须严格规范合同文本和内容，实施精细化管理，以最大限度来提升合同在工程建设过程中的作用，避免因合同不规范所引发的经济纠纷。
4.2工程量清单报价方式
在市场经济体制环境下，传统计价模式已经不再适用，因此必须以市场经济为导向建立一个可行的、合理的、科学的计价模式，其中工程量清单报价模式的应用更具时代性。而所谓的工程量清单报价方式就是指投标的单位以招标单位工程量清单为参考结合本身的实际情况进行报价，这种报价模式应用特点主要体现在业务主动权方面，也就是说业务可以结合自身需求择优选择投标企业，并以工程承发包合同的的形式同招标企业进行合作，这样一方面实现了投标单位报价的法定化，另一方面为后期的施工索赔和变更也提供了可靠性的依据，对提升工程造价管理与控制水平具有积极的作用。
4.3将造价管理与控制贯穿工程全过程
所谓的全过程造价管控就是指从工程建设一直持续到工程竣工对其中影响投资的因素进行科学的管理和控制。而针对铁路工程造价管理工作必须从项目建议书阶段就开始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全过程造价管控过程中，动态管理与控制措施的实施需要以项目建议书和工程建设可行性报告为基础，通过现代化技术手段的应用对其中影响因素进行分析，并将其控制在要求范围内。例如在项目设计阶段，可以通过对项目功能、施工设备使用、后期维护等因素进行综合性的分析，制定并不断优化设计方案，协调工程经济效益和应用技术之间的关系，为工程造价管理水平及工程质量的提高奠定坚实的基础。另外对于铁路工程建设而言，其具有工期长、施工范围大等特点，因此施工过程中不确定因素也比较多，具体影响作用也存在不确定性，从而造成铁路建设投资稳定性较差，鉴于此可以通过构建动态管理机制来积极应对施工过程中存在的问题，结合具体施工实时动态化管理，从而为铁路工程造成控制最终目标的实现提供可能。
5结束语
总而言之，在市场经济体制背景下，铁路工程建设造价管理与控制工作至关重要，传统静态管理模式已经无法适应当前的市场经济环境，鉴于此铁路工程造价实现动态管理与控制即使社会经济的要求，同时也是发展的必然。
参考文献：
[1]曹照伟.论建筑工程造价的动态管理与控制[J].住宅与房地产,2017(6).
这座建在少女峰冰川覆盖岩壁下的车站是传奇般的少女峰登山铁路的终点，也是欧洲最高的火车站。从山脚下海拔567米的因特拉肯东站，登山列车只需2小时20分，便可把游客送上此前只有顶尖攀岩者才能抵达的冰雪世界。而这一奇迹般的工程竟然在19世纪便开始建设，在百年之前的1912年全线完工。瑞士科技与铁道工程能力之强，不禁令人叹为观止。
少女峰铁路的登山之旅始于因特拉肯（Interlaken）。因特拉肯有东西两座火车站，其中因特拉肯东站不仅是开往首都伯尔尼乃至德国方面火车的始发站，也是少女峰下层铁路的起点。从这里搭乘BOB公司的列车，少女峰登山之旅正式开始。离开因特拉肯东站，蓝黄相间的BOB列车开始沿伯尔尼高地一路爬升，窗外的风景也在青翠的山峦与整齐的田野间往复变换。在维尔德斯维尔（Widerswill）站，一条登山支线从车站岔出，通往施尼格普拉特（Schynige Platte），那里拥有观赏少女峰三山的绝佳角度。事实上，在因特拉肯周边的伯尔尼高地，除了上中下三层的少女峰干线铁路，还有数条登山支线分布山间。可以说，整个少女峰地区，乃至整个瑞士，观光与登山促进了登山铁路的发展，而登山铁路又吸引了更多游客观光旅游。铁路与旅游的结合，在这里上升到一个新的高度，令人艳羡不已。
离开维尔德斯维尔站后，铁路两侧的山谷愈发狭窄，铁路也开始沿着少女峰融水而成的河流急速攀升。车窗外，森林背后精巧的小木屋和低头咀嚼草料的奶牛犹在画中，山中飘渺的雾气更让列车仿佛在仙境穿行。很快，列车抵达海拔653米的茨维吕齐嫩（Zweilutschinen）。这里是前往接格林瓦德（Grindelwald）与劳特布鲁嫩（Lauterbrunen）的分歧车站，从因特拉肯出发的列车在此要一分为二，分别开往不同方向。不过，无论搭乘哪一方向的列车，乘客都能在格林瓦德或劳特布鲁嫩方便地换乘少女峰中层铁路的列车继续前行。
值得一提的是，从文根开始，火车便是山区世界里唯一的现代交通工具了。为了保护原生态的自然景观不被破坏，瑞士很多山区地段都禁止汽车通行，只有无污染的铁路才能深入云端，同时避免了登山铁路因公路竞争而造成亏损甚至停运。在这里，铁路依存于绝美的风景，绝美的风景更因铁路而永存于世。在格林瓦德站，少女峰下层铁路和中层铁路亦是同站台换乘。由于格林瓦德位于半山腰上，因此WAB的列车在驶出格林瓦德后会首先下坡，在谷底的格吕恩德（Grund）站做一个“人”字形折返后，再向上驶向艾格峰。这与著名的京张铁路“人”字形铁路颇为相似。不过，与京张铁路为拉升高度而做“人”字形折返不同，WAB的“人”字形线路是当年为了保证提供动力的机车始终位于斜坡下方，确保安全而设计的。如今，WAB上的列车早已改为动力车组，但当年的线路设计却依旧如初。因此，在格林瓦德换车时一定要抢个“倒座”，这样才能在列车掉头后更好地欣赏沿途美景。 海拔2061米，意为“小小隘口”的小夏戴克，是距离少女峰三山最近、也最奢华的瞭望台。当年，少女峰中层铁路的修建很大程度上就是为了把游客运送至此，近距离观赏少女峰三山的壮丽景观。离开WAB的列车，木质站房的另一侧便是少女峰上层铁路JB的列车。如果不急于赶路，一定要到车站二层的露台上喝上一杯咖啡。一边眺望少女峰三山壮美的景色，一边看着车站上熙熙攘攘的人群和雪峰间奋力攀爬的列车，可谓一种非凡的享受。
