5年论文联盟前，我国铁路的运行时速还不到100千米；5年后，从没有一寸高铁到目前包括新建高速铁路和既有线路提速达到时速200～250千米的线路，我国已投入运营的高速铁路营业总里程达到6920千米。
在短短的5年时间里，我国铁路按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，取得了六大技术创新成果。
工程建造技术 针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设难题，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁。我国高铁自主技术体系攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350千米交会。我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路有碴、无碴轨道成套技术，大规模制造铺设无碴轨道。科研人员自主研制了满足时速350千米要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。同时，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。
高速列车技术 我国铁路科研人员系统掌握了时速200～250千米动车组核心技术，全面构建了设计制
转贴于论文联盟
造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350千米动车组技术平台，国产时速350千米动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后先后在沪杭高速铁路和京沪高速铁路试验段上连续创出运营试验的世界纪录。“和谐号”动车组以运营速度快、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。
列车控制技术论文联盟 我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250千米的ctcs-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大规模提速和新建的时速250千米高速铁路；研发了具有世界领先水平的ctcs-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足了动车组列车时速350千米、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西高速铁路。
客站建设技术 按照客站建设“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的新理念，广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运营。
系统集成技术 我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无碴轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。
汪贤涛
（中国葛洲坝集团股份有限公司西南分公司 650000）
【摘要】随着我国经济技术的快速发展，铁路建设工程已经成
为我国经济发展的重点，同时也步入了一个历史性的快速发展时期。
为了能够使我国的铁路建设走向更高层次，铁路建设工程施工技术
能够走在世界的前列，我们必须要将原有的铁路建筑工程施工技术
进行创新。本文主要阐述了铁路建筑工程施工技术的发展与如何创
新该工程技术。
【关键词】铁路建筑；技术创新；发展
引言
近年来，我国铁路建筑工程施工技术逐渐完善，建筑工程的总
体战略初见成效。新建的铁路建筑工程相继开通投入使用对拉动我
国经济快速发展发挥了积极的作用。为了能够是我国铁路建筑行业
走向更高的层次，铁路建筑施工计生户能够走在世界的前列，我们
必须要将原有的施工技术进行创新与发展，只有这样才能使我国铁
路建筑行业逐渐趋向于世界化。
1. 铁路建筑工程施工技术的发展
1.1 铁路建筑技术的应用
铁路建筑技术以一个比较系统、复杂的工程，而铁路建筑工程
技术的资料管理在建筑工程中占据着重要的地位。铁路建筑工程的
技术管理是一项基础工作，同时也是施工、设计等工作的劳动成果。
考核铁路建筑施工单位的管理水平与组织能力的有效手段就是要具
有完善、准确的铁路建筑工程技术资料。因为铁路建筑工程技术资
料的管理可以有效保证铁路工程在建筑过程中达到标准的要求，从
而保证铁路建筑工程的任务可以按时完成。因此，从一些方面来说，
施工技术的资料管理将直接影响到铁路工程建筑施工的管理水平，
从而影响铁路建筑工程是否能够按时、按质量的完成任务。
1.2 在不断创新中求发展
铁路建筑工程施工技术是在不断创新、不断吸取其他部门的新
经验、新技术中发展起来的。20 世纪60 年代我国生产了潜孔钻机，
在岩石中穿孔的速度比较长期使用的绳索式旋转、冲击的钻机效果
要高好多倍，同时我国外矿山部门以及水利等其他不问的建筑单位
都有条件、广泛的采用先进的铁路建筑施工技术。铁路部门在新建
筑工程中也购置了很大的隧道、桥梁等工程机械。只有这样才能为
实现铁路建筑施工机械化创造必要的有利条件。但是适合铁路施工
的流动性比较大，再加上工作面比较狭小，我们只有自己着手改装
成铁路用的深孔钻机，才能方便深孔预裂，才能实现铁路建筑工程
施工技术更具有机械化。
1.3 降低铁路建筑工程施工的风险
在铁路建筑工程施工过程中，尤其是承揽铁路营业线施工的扩
建工作的作业风险程度远比铁路工程多出十几倍。因此在铁路建筑
工程施工之前必须要进行安全评估，根据施工作业项目的评价与辨
识对重大风险的作业项目进行全程的监控与实施。对于成精引起铁
路教头刚事故的施工地点重点分析其主要原因，并且制定出专项安
全防范的措施，从而有效避免类似事件发生。作为铁路建筑工程施
工管理的工作必须要全程监控，严密落实，只有这样才能有效保证
铁路建筑工程的安全与质量。
2. 铁路建筑工程施工技术的创新
2.1 铁路建筑施工技术的现状
改革开放之后，铁路建筑工程经历了从借鉴国外经验到总结出
自己时间经验的过程，在科学实验的基础上制定了施工标准并且逐
步完善发展的过程。新型的铁路建筑工程施工标准主要由勘察设计、
质量的验收等部分组成。其中新理念的施工技术要求与标准还具有
一定的差距，并且在存在部分问题。比如：管理职能交叉比较多、
层次划分不清、标准体系不健全等。下图是我国铁路建筑工程企业
的组织结构图。铁路建筑工程企业具有高组织、高效率的工作能力，
才能走在世界的前列。
2.2 运用先进的成熟技术，综合创新
铁路建筑工程施工技术应该掌握运行一些先进的成熟技术来迎
接铁路建设的新高潮。我们需要根据铁路建筑工程施工过程中的施
工特点，有机的将深孔、浅孔、洞室等与施工技术结合起来，按照
施工技术的要求加以推广应用，从而充分补充在各种地质、地形的
条件下都能运用的综合施工技术。充分估计在今后每一段时期内铁
路的发展趋势，从而及时掌握世界铁路建筑发展的动向，使我国铁
路建筑工程施工的标准体系不仅内容全面，而且结构比较完整、层
次清楚。总之，增强铁路建筑工程系统内部的协调性，关键在与寻
求通用与专用的需求，按照有关的标准建立起协调一致、独立灵活
的标准体系，从而更有利于维修铁路建筑工程施工标准。
2.3 广泛应用现代化成果
在贯彻和落实科学发展观的前提下，广泛利用现代化技术成果，
创新铁路建筑工程施工标准体系。一般情况下，多采用卫星定位系
统、全钻仪、激光测距仪等先进装备，有效实现高精度测量的自动
化选择。在地质勘探方面，应该广泛推行地质勘探施工技术，从而
建立环境和谐型与资源节约型的社会。铁路建筑工程需要进一步明
确铁路建筑的长期目标，主要施工技术装备将会到达国际的先进水
平，运输能力能够满足国民经济的发展。另外，继续提高铁路建筑
工程施工技术的管理水平，建设世界一流的客运专线铁路。因为铁
路建筑工程的关键就在与客运的建设。总之，想要缩小差距就必须
以谦虚的态度，吸取国外的实践经验，并且结合自己的特点，坚持
引进与自主创新相互结合的道路。只有这样，铁路建筑工程才能持
续、稳定生存与发展。
3. 结语
经过上述论证，铁路建筑工程施工技术是一个相对比较复杂的
系统，其要点是置身于铁路建筑工程施工人员能在集体中一道工作
来完成预定的工作和实现目标，其中涉及到很多铁路建筑工程施工
技术，因此我们采用的铁路建筑施工技术要具有创新、科学、完善
的手段。只有这样，才能使我国铁路建筑行业持续、稳定生存与发展。
参考文献
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研究[A] ；第七届中国科技政策与管理学术年会论文集[C] ；2011
年
[2] 李成龙；刘智跃；产学研耦合互动对创新绩效影响的实证
关键词：技术创新；铁路运输；改革
1 概述
铁路运输是我国运输体系中的重要组成部分，由于时代的发展，科技的进步，我国铁路运输业正面临着来自于内部和外部的挑战。铁路运输企业内部存在的问题，一方面铁路运输企业内部管理体系不健全，面临着政企分开、资产经营、扭亏为盈、下岗分流的艰巨任务，以提高铁路运输企业的市场竞争力；另一方面随着科学技术的不断发展，我国铁路高速、重载运输的发展对机车牵引技术、通信技术、车辆检测技术、线路维修技术、行车安全组织技术等提出了更为严格的要求，为适应新技术的发展要求，铁路运输企业必须进行技术创新。
除内部问题外，铁路运输企业还面临着外部行业发展带来的挑战。航空运输、公路运输以及航海运输等多种运输行业的兴起与发展给铁路运输行业提出了巨大的挑战。铁路运输企业要在内忧外患的市场竞争中取得胜利，就需要在运输速度和运输质量方面不断提升，打造安全、快速、便利、舒适的运输服务体系。铁路运输企业要实现这一目标，应积极应用创新的知识及技术，不断完善现有的服务产品及服务质量。
2 技术创新对铁路运输业发展的作用
2.1 技术创新的主要内容
2.1.1 铁路运输企业技术创新的首要任务是配置基础设备
铁路运输行业基础设备包括机车、车辆、信号、钢轨、通信、供电、站场等多种设备，是铁路运输企业正常运行所需的最基本的设备系统。铁路运输企业技术创新，首先完成及储备的配置工作，这一工作是一项涉及面广、复杂的、综合的、难度极大的工程，需要多个单位的共同参与才能完成。铁路运输企业及相关部门应在《铁路主要技术政策》的指引和规范下，由铁道部统一规划，以铁路运输企业为主导，对既定发展计划进行具体的实施，不断完善和发展铁路运输部分的基础设备，增强其市场竞争力。
2.1.2 技术创新的重要内容是基础设备的技术应用研究
铁路干线当前所用的基础设备主体部分为引进国外设备，大多数是铁路科研部门的科技成果的转化，代表了当前铁路科技发展的最高水平。科技成果的效益不仅与工业产品的质量及性能有关，还与后期的管理及应用具有重要关系，这就需要解决基础设备结构合理化及搭配等各项问题，如信号与行车密度、调度要求的匹配、钢轨重量与通过总重、轴重匹配等问题。还应加强技术培训力度，通过专业化的技术培训，提高工作人员的职业素养，提高设备的利用效率；最后解决技术性问题，如弓网或轮轴关系引起的运用问题等。
2.1.3 设备维修及管理技术的创新
为保障铁路运输部门的正常运行，应建立健全基础设备维修及管理体系，保障基础设备的运行状态良好。维修与管理及运用处于同等重要的位置，做好设备维修管理工作，是保证先进生产力要素充分发挥其实用价值，体现其经济效益的关键环节。设备维修及管理工作需要耗费大量的机构编制、人员配置、物资投入，因此，铁路运输企业应高度重视维修及管理技术的创新。
2.1.4 做好科技成果的转化工作，使其成为企业新的经济增长点
科研工作可分为两个层次，一是铁路部门统一规划的研究项目，如具有重大、综合特点的R&D项目，这一类项目主要是研究不同温度下重轨铺设试验、不同条件下牵引重量的提升、运行速度的提升试验等专业性强的技术类科研；另一类是针对现有的运能、安全、效率、服务等技术进行提升的科研公关，这一类科研工作主要依靠铁路运输企业完成。铁路运输企业的科技成果转化是推广应用科研成果转化形成的基础设备及零部件，以及将新的科研成果纳入新的生产工艺，从而形成新的产品或新的产业。从铁路运输企业的角度看，后者的转化工作是急需加强的，这是企业新的经济增长点。
2.1.5 做好与营销相关的技术创新
营销是铁路运输体系的总要组成部分，做好营销相关的技术创新，可提高铁路运输系统的服务水平，增强其竞争力。客运方面利用计算机售票、客票预定预售服务、利用互联网开展异地售票取票服务、专业化的引导提示及广播、危险物品的检测、票据检测、包裹托运服务办理等服务；货运方面可采取微机制票、货场内的装卸搬运、门到门的运输服务等。以上各项服务均可依托技术进步，提高工作的技术含量，从而提高铁路运输业额营销水平及服务水平。
2.1.6 提高铁路运输企业管理的科学性
铁路运输企业的经营管理模式和管理机制，是企业技术创新的难点，属于运输企业的软科学研究范畴。管理模式方面的研究重点应为提高企业的适应能力，能根据周边地区经济发展水平、人民的基本需求、国家的经济政策、其他运输方式发展情况进行科学调整，提高铁路运输企业的市场竞争力；根据铁路运输企业现有的生产力水平调整内部生产关系，进一步优化组织结构及人事岗位；调整利益分配关系，根据市场机制，采取工资绩效挂钩的模式提高铁路运输部门工作人员的积极性，从而有效提高部门的生产效益。运输组织及调度指挥是具有技术与软科学双重性质的工作内容，无论从哪个角度考虑，均应不断创新，提高管理水平。
2.2 技术创新对铁路运输企业发展的作用
铁路运输作为国家运输体系的重要组成部分，其营运活动的计划性较强，具有鲜明的行业特征，企业的经营方式及管理模式与市场经济的要求极度不符，这就限制了企业的发展。传统管理观念的影响是根深蒂固的，这就决定了铁路运输企业的改革之路充满了困难及艰辛。铁路运输企业的改革出路在于技术创新，这是因为：
2.2.1 技术创新是铁路运输企业发展的蓄能器
技术创新是包含了技术开发与技术应用的统一整体，是技术要素与其他要素重新组合的过程，是一项复杂系统的工程。技术创新能为铁路运输企业发展提供能量支持，企业可通过技术创新、管理创新、制度创新摆脱传统管理模式的束缚，迎接新时代市场经济的调整。
2.2.2 技术创新是铁路营运改革的减震器
技术创新是以市场为导向，以新思想为基础，将科学技术转化为经济利益的创新性的活动，是铁路运输企业改革的减震器，可减少改革对铁路运输企业安全生产的冲击力度，实现铁路运输体制的软着陆。铁路运输系统各部门可通过大力发展技术创新，实现观念的创新、体制的创新、管理模式的创新，从而为铁路运输企业的改革与发展寻找一条安全有效的途径。
2.2.3 技术创新是铁路改革的助推器
技术创新的主要目的是提高铁路运输企业在市场经济下的竞争力，其动力是来自于市场的要求及用户的需求，市场是铁路运输企业技术创新的根本出发点及最终落脚点。通过创新企业的管理体制，激活科技及人才资源，加快应用型科技成果的研发进程及应用周期，不断研发新的产品及服务，提高企业的市场竞争力。从这个角度来看，技术创新是铁路改革的助推器。
3 铁路运输企业技术创新的实施
3.1 铁路运输企业技术创新的影响因素
3.1.1 铁路运输企业奖励机制对技术创新的影响
国家重视科技成果的转化，并制定了一系列的优惠政策，企业根据国家政策制定的实施办法一定程度上激发了技术人员的积极性，但由于企业内部财务、税务管理的复杂性及落后性，严重影响了科研人员的报酬奖励，极大的挫伤了科研人员的创造性和工作的积极性。科研人员从事的技术创新工作需要的周期较长，一项科研成果的转化也是需要漫长的试验阶段，其投入的时间及精力无法从岗位薪酬、福利待遇等方面得到有效补偿，这就极大的制约了科研人员对于技术创新工作的热情和动力。
3.1.2 铁路运输企业科研人员稀缺
铁路运输企业的技术创新主要依靠的力量为科研院所，当前多数科研院所存在科研人员稀缺断层的问题，研究人员结构的不合理、研究条件及研究经费的短缺都成为制约科研周期长短及技术成果转化为应用的重要因素。科研院所人才补充、科研经费的保障是铁路技术创新改革需要解决的重要问题。
3.1.3 科技与运营生产及经济效益的结合力度
铁路运输企业的领导及管理阶层主要关注内容为企业的运行生产状况及企业的经济效益。当前状况下，科技与企业的运营生产及经济效益结合力度不够、科研人员深入生产现场较少、利用技术创新解决实际问题的能力没有得到充分发挥，致使多数领导及管理人员认为科技进步及技术创新是铁路发展的软指标，没有引起管理人员足够的重视。
3.2 铁路运输企业技术创新的对策
铁路运输企业通过技术创新实现企业的改革面临的困难是巨大的，但是随着我国科学技术的不断发展，科技在提高生产力，增加企业经济效益方面的重要性逐渐显现出来，已经引起了众多企业的高度重视。为更好的为技术创新创设条件，企业应：
3.2.1 制订有利于技术创新的激励机制
按照国家颁布的《关于促进科技成果转化的若干规定》及技术创新的新政策，加快落实科技成果做为技术要素参与收益分配的举措，鼓励科研人员进行技术创新，保障科研人员应有的经济权益。科研成果可以在技术股份划分中占据一定份额，以此奖励科技成果完成者及科技成果转化者；加大科研成果转化为生产效益后的奖励力度，进一步调动科研人员工作的积极性。国家为鼓励科研人员投身于科研工作，已建立了政府科技人才特殊津贴，企业也应制定一系列奖励科技人才的制度，采取技术津贴或特殊政策的优惠活动，吸引具有创新精神及创新能力的科研人员。
3.2.2 为科技研究和成果转化创造有利条件
不断提高面向研究室转化为科技型企业或企业性的科技中介服务机构的支持力度。经有关机构及部门评估、论证、认定的有应用前景的科新技术成果，铁路运输企业应从经费上予以支持，推动科技成果向产业化转化的进程。在高新技术研究过程中，可采取首席专家负责制、课题工资制和特殊岗位工资制等一系列的措施，为科技研究机成果转化创造最有力的条件，加快技术创新及应用的步伐和应用。
3.2.3 发展专业的科研中介服务机构
科研院所是铁路运输企业基础创新的核心部门，对于核心部门应按照人员文化素质高、专业能力强、组织结构合理、研发开发实验环境良好的要求进行重新组合，进一步加强该部门的核心作用。传统科研院所工作人员不仅要负责高新技术的研究工作，还要负责科研成果的转化、应用及后期维修工作，极大的分散了研发人员的精力，造成了人力资源的浪费。铁路运输企业可鼓励科研人员组建和发展专业的科研中介服务机构，通过中介机构的专业化和现代化的管理，提高科技成果的研发及应用进程。
3.2.4 进一步推动产、学、研一体化的发展模式
产、学、研一体化是世界各国推进科技与经济效益结合的成功经验，这一模式的应用对我国各个行业的技术创新起到了巨大的推动作用。铁路运输企业应与专业的高校、科研单位建立密切的合作关系，组成产、学、研一体化的联合体，围绕铁路运输企业面临的技术难点、热点及关键问题进行技术攻关，选择一批有应用前景的科研项目进行联合攻关，从而尽快突破技术瓶颈，加快技术的应用步伐。
3.2.5 加大创新人才的培养力度
企业之间的竞争是人才的竞争，技术创新的发展离不开创新人才的培养。铁路运输企业要推进技术创新工作，就需要加大人才培养力度，通过专业的培训打造一支具有创新精神和创新能力的技术骨干队伍，具有先进市场经济服务意识的营销队伍以及及一批懂专业、会管理、善经营的管理队伍。铁路运输系统需要的人才是多个领域的，不仅需要懂技术的创新型人才，更需要懂运输管理的创新型人才，逐步实现利用技术发展生产力，利用管理提高生产力这一战略目标。
3.2.6 利用先进的信息技术推动技术创新
现代信息技术已经成为各个行业发展的催化剂，在国家大力提倡下，互联网+时代的到来已经逐渐改变了企业发展的模式及进程。铁路运输企业应借助互联网技术，从设备的维修管理、生产活动的运行和销售、技术管理及跟踪服务等各个方面进行改善，不断提高企业的经济效益，加快铁路运输企业的技术创新。构建专家信息共享平台，提高铁路运输设备故障检修的效率；利用互联网的共享平台处理包括车辆调配、车辆运营状况、票务的营销状况、工作人员的管理等一系列工作内容，提高铁路运输系统的工作效率。
4 总结
技术创新是铁路运输企业改革的必然之路，也是企业实现经济效益、社会效益提升的必然之路。铁路运输企业应从技术创新体制的建立、激励措施的实施、人才的培养、现代化信息技术的引进等方面为技术创新创设有利条件。
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【关键词】铁路工程项目；技术创新；动力机制；动力学
1 铁路工程项目技术创新动力机制研究
1.1铁路工程项目技术创新动力机制的概述
铁路工程项目技术创新动力机制由两方面构成，一是各种影响技术创新动力的因素，另一方面是各种影响技术创新动力因素相互之间的作用，而随着市场和政策以及社会环境的变化，这种机制也会不断的发生着变化，它的变化规律就是随着市场和政策环境动态变化而变化。技术创新动力机制具有目标多、层次深、范围广、因素多等众多特点，实现这种机制的最主要的是依靠利益分配引导，再辅以激励约束，通过相互协同合作实现创新项目技术的远大目标。
1.2 铁路工程项目技术创新动力机制的构成
技术创新动力机制的构成主要包括四个方面：利益分配机制、激励约束机制和协同合作机制
1）首先是通过利益分配机制引导技术创新动力机制的运行，利益是任何活动的根本目标。只有公平合理的分配利益，并将各种可以预见的经济风险最大限度的降低，提高经济效益，这样才能提高参与者创新技术的积极主动性，才能提高技术创新的效益。同时，利益分配也能够间接的反映出各个参与者的地位，不同地位的参与者发挥的作用也各不一样，参与者能根据自己所获得的利益了解自身应该发挥的作用，因此在技术创新的过程中会投入更多的精力，以取得更多的创新成果，并获得更多的利益。
2）其次是通过激励约束机制来推动技术创新动力机制的运行。激励约束不仅是铁路工程项目技术创新动力机制的重要组成部分，更是所有企业、组织单位非常普遍采用的管理手段。所谓的激励简单来说就是在技术创新的过程中对取得成绩的人予以表扬、对于骄傲的人予以批评、对于没取得成绩的人予以鼓励的方式，这种方式可以有效的调动起员工的工作积极性。而约束则是对各个参与体的统一管制，通过规范的组织、管理，引导所有参与体朝着正确的方向努力前进，它能增强参与主体被动创新的动力，激励约束是管理中非常行之有效的方法，具有很强的可操作性。同时，二者是一个整体相互促进相互影响建立激励约束机制从物质和精神两个层面对技术创新人员进行奖惩考评能显著推动技术创新的开展。
3）最后是实行协同合作机制，顾名思义，协同合作机制就是建立在合作基础上的协同，它也是协同影响下的合作。两者相互影响，如果将两者融合起来实施，将取得更显著的效果。协同合作需要整合多个参与体，协同合作机制就是利用协同合作能发挥的效应而采取的管理方式。通过协同合作机制，技术创新能得到更好的运行。合作是一种和谐思想各参与方以合作的姿态进行技术创新技术创新愿望更强可有效避免诸多不利冲突 保障技术创新顺利进行。
2铁路工程项目技术创新动力机制实证研究
技术创新动力机制实践运用主要是通过利益分配、激励约束、协同合作三种机制推行的，在实施这三种机制的时候需要依靠有效的制度作为保障才能实现。
1）动力机制的实施需要依靠制度设计规范运行，制度是一切行为活动的理论依据和保证，动力机制的运行离不开制度的保证。完善的制度体系包括了对参与体、各类文件资料、实施流程、运行细节等各个方面。同时还需要相应的监督管理，在动力机制构建的过程中要严格控制各项资源的利用、人才、设备的管理，以此与制度相呼应，共同推动动力机制的运行。
2）利益分配机制的利用，在制度建立的时候要完善各阶层参与体利益分配的评估体系，包括分配方式、分配比例系数、第三方评估机构的引入等等。对各种不确定的影响因素进行分析，保证各个参与体获得的利益公平合理。
3）激励约束机制的利用，制度设计的时候就应该将激励约束纳入其中，并将其作为重点部分建设，以实现制度的完善性、科学性，同时还可以将文化、社会、经济背景融入其中，使制度能更加顺畅、可靠的运行。在动力机制实施的过程中要不断的完善项目激励约束，执行团队建设加强项目文化建设 注重以人为本鼓励为项目带来效益的创新行为。
4）协同合作机制的利用，一个项目的完成通常都需要一个团队，充分发挥团队各成员的特产和优势，取得更好的成绩。在铁路工程项目技术创新动力机制研究也不例外，管理制度在建立的时候就应该将各参与体的自身利益纳入管理制度范围内，在建立的制度中还应该对合作创新的管理明示出来，明确合作创新的共同目标，完善沟通共享制度，建立技术创新信用评价体系，保障机制平稳实施。在实施协同合作机制的过程中最重要的就是要注意参与体之间的交流，包括各种信息流、资金流和物质流三个方面，并加强建设优秀的企业文化，引导各参与体积极参与机制的建设，通过加强合作推动技术创新动力机制的实施。
3结语
铁路工程项目是一项具有很高的技术性、复杂性、系统性、庞大性的工程。比如说它涉及的内容包括了桥涵工程、轨道工程、隧道工程、通信工程、计算机信息工程、路基工程等多个方面的应用。各系统之间相互依存、紧密联系。各系统的负责单位也需要紧密配合，共同承担铁路工程项目的建设。在建设的过程中最重要的就是要创新动力机制，可以通过强调强调建设单位的主导地位，发挥其管理作用，调动各参与方的积极性；还要重视科研单位和高校在技术创新中的作用，充分利用他们的优势等等。总之，铁路工程项目技术创新动力机制就是在现代化的背景下，充分利用各种新的技术和有效的手段创新技术、推动项目建设，实现各单位和群体的共赢。
参考文献：
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作者简介：
田彬，1984年1月出生，籍贯：陕西彬县，民族：汉 职称：助理工程师。
英文名称：Railway Operation Technology
主管单位：南宁铁路局
主办单位：广西铁道学会
出版周期：季刊
出版地址：广西壮族自治区柳州市
语
种：中文
开
本：16开
国际刊号：1006-8686
国内刊号：45-1204/U
邮发代号：
发行范围：国内外统一发行
创刊时间：1995
期刊收录：
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关键词：钢铁，技术创新，能力建设
从我国钢铁行业发展的现状来看，长期以来走的是一条以扩大产能为主的粗放型发展道路，长期的积累形成了一系列的影响全行业健康可持续发展的矛盾和问题，包括钢铁产能过剩，产业集中度低，生产布局存在不合理的问题，能源、资源制约的问题，科技创新能力不强等等问题。钢铁行业发展中的问题、矛盾，也说明加快结构调整和转变发展方式是当前钢铁行业的重中之重。
面对“内忧外患”，目前中国钢铁行业把加快重组、实现强强联合当作企业发展的必然诉求，但是如果仅仅醉心于规模效应，习惯在企业间做简单加法，而忽视了技术创新，反而会走向一个危险的悬崖——国内重组后的钢铁企业集团不约而同地把新基地建设作为主要的战略举措。在这一时期，研究加强技术创新能力建设，逐步发展技术贸易，提升竞争层次，成为当前必须深入思考和研究的重大课题。
钢铁生产的连续化、短流程、高质量、低成本成为当今世界钢铁工业的发展趋势。科技进步加速了钢铁工业的发展，科技创新正成为竞争中新的决定性因素，新技术群的有效组合应用改变了经济结构和企业组织结构，引起了制造流程的重构和企业重组，技术进步和技术创新成为企业发展的决定性因素。尽管技术创新能力一定程度上会增加企业的发展成本，使其在短期内承受较大经济压力和负担而减缓其增长速度，但从长远看，对企业却有战略意义。
一、山东钢铁业概况及技术创新能力评价
（一）山东钢铁业概况
2009年，山东省生铁、粗钢和钢材产量分别达到5273万吨、4950万吨和5854万吨，在全国的位次分别是第2、3、3位，是名副其实的钢铁大省。论文检测，技术创新。2008年3月，在山东省委和省政府的支持下，按照“资产重组、淘汰落后、调整布局、提升档次”的原则，山东钢铁集团有限公司由济钢集团有限公司和莱芜钢铁集团有限公司以及山东省冶金工业总公司所属企业国有资产划转成立。山钢集团的成立，标志着山东省钢铁产业组织结构调整取得了重大突破，山东省钢铁产业集中度得到了提高，也意味着山东省钢铁产业布局结构调整步入提速轨道。
但山东省钢铁工业发展中的深层次结构性矛盾十分突出，严重影响到钢铁工业由大到强的转变。
1.生产力布局不合理。80%的生产能力布局在城市周边和发展受限的内陆地区，交通运输、水资源、环保、土地等制约因素日益突出。总体来看，山东省钢铁产业布局与国家钢铁产业政策要求和钢铁产业发展趋势不相适应。
2.装备水平总体偏低，钢铁冶炼设备中还存在着一定数量的不符合钢铁准入条件的落后工艺装备。
3.产品结构不合理。钢材以普通热轧一次材为主，产品档次不高；利用先进生产技术进行高端产品研发和自主创新等方面与国内外先进水平差距较大。论文检测，技术创新。
4.产业集中度较低。2009年生产粗钢4950万吨，分散在24家企业。山钢集团粗钢产能仅占全省41.9%。
（二）山东省钢铁企业技术创新能力评价
“十五”以来，通过大力推进科技进步，钢铁企业的自主创新能力不断增强。山东省钢铁企业通过省级鉴定的科技成果724项（其中新产品开发157项、新技术开发与应用567项）。济钢、莱钢成为全国首批循环经济试点企业，取得了很好的经济效益和社会效益。
山东钢铁工业技术创新工作虽然取得显著成绩，但仍存在不可忽视的问题。
1.大多企业存在只注重规模发展，不注重技术创新，研发投入相对较低，对知识产权体系的构建意识淡薄；大多数企业近几年对科技开发的投入还相对较低，致使研发能力不能与企业的发展相适应，知识产权的自主创新能力非常低，形成拥有自主知识产权的核心技术的能力还需要不断提高；从科研项目的评估、立项到实施、推广应用，还缺乏科学、高效的工作机制，还存在许多以长官意志决定项目取舍的现象；对研发缺乏系统的规划，对需要前期投入暂时见不到效益而对企业长远发展至关重要的项目往往认识不到位，致使贻误战机，使企业的发展始终处于被动地位。
2.对于自身发展中形成了专有技术和技术秘密，还缺乏非常有效的保护措施，还有企业秘密外泄的现象发生，企业重要技术人员（尤其是国有企业）到其他同类企业工作的现象还经常发生；专利申报缺少规划，从我国钢铁企业已公开的专利看，只有少数企业实施了专利规划和布局，大部分企业缺少策划，某些重大专利技术缺少外围专利，使某些技术含量较高的专利没有得到最大范围的保护。论文检测，技术创新。
3.科技成果自主创新的少，模仿创新的多；且现有的专利技术中，发明专利偏少，实用新型专利居多，技术含量有待提高，缺少原创性发明专利；专利和专有技术数量与取得的成果相比差距较大等等。科技成果概念是计划经济产物，在国际上没有通用性，不能纳入已趋于国际化的知识产权领域，在国内或国际竞争中得不到法律保护。
总而言之，山东省钢铁行业的创新能力整体水平较差，这种情况已成为山东省钢铁业产品结构优化升级、市场竞争力提升和建设钢铁强省的主要瓶颈。特别是山东钢铁集团作为中国最大的钢铁航母之一，既肩负着建设钢铁强省的重任，更承担着自主创新和技术引领的历史责任。
二、加强技术创新能力建设的措施及建议
（一）技术进步投入是重要的生产性投入、效益型投入，是战略性投资。要建立多元化的科技投融资机制，切实增加科技投入。
我省钢铁企业虽然也认识到科技投入是企业技术进步的支撑，但不少企业行动不到位，科技投入的积极性远没有上项目投入的积极性高。自2003年至2007年连续五年进入世界500强，实现销售收入、利税和科研经费投入居全国同行业之首。仅2007年投入研究开发经费23亿元，当年申请专利800件，其中发明专利350件，形成技术秘密1962项，实现科研经济效益超过13亿元。我省钢铁企业不仅要有强烈的自主创新意识，而且要保证科技投入，加大科技投入，保证自主创新活动有足够资金的支持。重点钢铁企业的研发经费占销售收入的比例应不低于2%，以提升企业核心竞争力和实现持续健康发展。
（二）我省大多数钢铁企业受经济实力和人才实力的制约，不具备建立企业研发机构，特别是高水平研发机构的条件。要解决企业的技术难题和创新需求，必须实施“借外脑”创新战略，不断完善以提升自主创新能力为核心的产学研相结合的各个研发平台的建设。论文检测，技术创新。形成以市场客户需求为导向，以用户应用技术研究为基础，充分利用高校院所等社会资源，与著名院校、科研院所共同建立实验室、研究基地，依靠高校院所的研究力量获取企业急需的技术，以项目和关键技术为载体，建立产学研研发平台，促进产学研合作和科技成果的转化。近年来，我省部分重点钢铁企业在“产学研”合作方面成绩很大，各企业要认真总结这方面的经验，进一步完善“产学研”相结合的科技创新体系，充分发挥高等院校、科研院所在企业技术进步中的重要作用。
具备条件的企业，尤其是山东钢铁集团，应不断加强研发系统的整合力度，并不断提高其研发水平，同时要在开放式合作中加强技术创新。致力于承担起自主创新和技术引领的重任，努力使集团从核心技术的“应用者、追随者”向“研发者、引领者”转变，从单一的产品输出向技术输出转变，真正成为具有国际竞争力的一流钢铁集团。
（三）创新人才机制，高度重视科技人才队伍建设。
与国内外一流钢铁企业相比，山东钢铁集团技术创新和产品创新能力相对处于弱势，而技术水平的提升又需要一个长期的过程。各钢铁企业要创新人才工作机制，切实抓好“引人、育人、用人、留人”四个环节，通过良好的用人机制、激励政策和相关措施，不断改善创新人才结构，提高创新人才质量，激活创新人才积极性和创造性。宝钢建立的宝钢人才开发院与宝钢的发展战略目标相匹配，全面发挥作为员工教育培训基地、公司管理研究基地和员工创新活动基地的功能，很值得我省借鉴。
（四）建立科学有效的知识产权管理体系，使技术创新工作规范化
1.科研开题，立项，必须经过专利文献检索、查新。选题的论证报告要以专利文献检索报告和市场调查为依据，充分利用好专利信息，使产品开发和工艺开发免走弯路，避免重复研究。
2.积极推进专利和已申请专利项目实施，使专利技术尽快转化为生产力。在实施中要密切注意专利动向，了解竞争对手的技术状况及法律状况，避免侵犯他人专利权。
3.密切监视专利动向，对于侵犯和损害本单位和发明人权益的申请或专利，应及时通过法律程序予以排除．同时，监视他人的侵权行为，保护本单位和发明人的发明权益。论文检测，技术创新。
4.开展技术贸易 使知识产权进入流通领域：大力推进知识产权保护与技术贸易的紧密结合，参与知识经济的竞争，将具有自主知识产权的高新技术资本化，为企业创造效益，使技术投入和产出进入良性循环。
三、结束语
我国钢铁企业应当日益清醒地认识到，只有走高端技术道路，逐步占领高利润产品的市场，才是钢铁企业做大做强的根本出路。论文检测，技术创新。如果单纯追求规模的庞大、进行低级的合并，而忽视技术力量的整合与创新，在全球钢铁行业的激烈竞争中是没有出路的。
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目前，国内外学者从不同的角度对技术创新网络的特性及其创新绩效进行了研究。李志刚等基于产业集群的视角，研究发现创新网络的密度、互惠性、稳定性、联系强度、居间性和资源丰富程度等因素都对企业创新绩效存在着正向影响。曾德明等人通过研究发现弱联结、疏松的网络结构与探索式创新搭配，强联结、密集的网络结构与利用式创新搭配，能够有效提高企业创新绩效，网络中心度与利用式创新绩效呈正相关关系，与探索型创新绩效之间有倒U型关系［5］。李玲的研究表明技术创新网络中企业间联合依赖与不对称依赖的水平会影响到企业在合作过程当中的开放度及企业的合作绩效［6］。施杨发现团队知识扩散的深度和广度与组织成员的中心性有明显的正相关关系。Burt认为企业在技术创新网络中的中心度可用来衡量企业充当网络中心枢纽的程度和对资源获取与控制的程度。通过对文献具体回顾分析发现，关于技术创新网络的网络节点特征及创新网络绩效的研究已经具有一定的规模，但是具体结合建筑行业这个大环境，有关项目合作成员的节点特征研究还不是很多。基于此，本文借助阳京沪高铁澄湖桥段的项目合作数据，把项目合作方作为研究对象，将理论分析与具体项目工程案例相结合，运用ucinet软件绘制网络图，得出各网络节点的网络特征（中心性、凝聚子群、核心———边缘结构），并分析产生这些网络特征的原因，有助于建筑企业结合自身的综合实力认清自己在创新网络中的地位及重要性，积极寻找有益于自身的项目合作伙伴，搭建合理的建筑技术创新网络，在最大程度上增加项目的收益。这对于建筑行业来说具有一定的理论和实践意义。
1理论分析
本文以建筑技术创新中的网络节点为研究对象，通过网络结构来研究网络节点特征，反映网络节点在网络中的地位、作用以及与其他网络节点之间的连接情况。“中心性”是指个人或组织在其社会网络中具有何种权力或者社会地位，一直是社会网络的研究重点之一。弗里曼总结提出了网络成员的“中心性”概念，主要分为中心度和中心势两种，中心度是对个体权力的量化分析；中心势指的是对群体权力的量化分析，代表着图的总体整合度或一致性。而本文主要研究的是点的中心度。沃瑟曼和浮士德给出了凝聚子群的定义：凝聚子群是一个行动者子集合，在此集合中的行动者之间具有相对较强、紧密、直接、经常或者积极的关系。核心－边缘结构的理论最初源于美国经济学家JohnFriedmann，后来逐步被引入到其他研究中。在借鉴现有研究成果的基础上，我们将中心性、凝聚子群、核心———边缘结构作为研究技术创新网络的特征因素，并分析项目合作企业在构建的建筑技术创新网络中形成以上这些网络特征的原因。
1．1中心性通常来说，对网络成员的中心度指标进行研究有三种形式，分别为点的度数中心度、中间中心度、接近中心度，如果一个点与许多点直接相连，则该点具有较高的度数中心度［9］。中间中心度测量的是行动者对整个网络资源的控制程度，即一个点在多大程度上位于网络图中其他点的“中间”。除了上述两个中心度之外，还有一个刻画点的权力的指标，即接近中心度，如果一个点与网络中所有其他点的“距离”都很短，则称该点具有较高的接近中心度。网络中心性（networkcentrality）指的是一个企业或组织在一个创新网络中所处位置的结构性指标，其中心性程度高，代表这个企业在这个网络中的地位较高，而且网络成员中心地位与其创新能力提高具有正向关系。周密研究发现网络成员中心地位对个人知识在团队内转移的成效具有推动作用，汇聚点，集结各个创新主体的知识信息，因此能取得较高的创新绩效。处于网络中心位置的企业能赢得更多的信息和资源控制优势，因而获取更高创新绩效。
1．2凝聚子群凝聚子群是指创新网络很多个企业之中某几个成员所组成的小团体，可以理解为“派系”。与此比较接近的概念就是“子群”、“成分”以及“圈子”等，也就是一般所说的相对稳定、人数不多、有共同目的、相互接触较多的联合体。凝聚子群具有“较强、紧密、经常以及积极”等关系的属性，因此凝聚子群的概念也不同，一般从子群成员之间接近性或者可达性、关系的互惠性、关系的频次等几个方面考察凝聚子群［10］。凝聚子群的出现在创新网络结构里可以理解为一个行业中细化领域合作的表现，或者是基于一个地区等环境的合作表现。在这个群体里各成员之间关系密切，具有一定的凝聚力，当然也可能是整个网络组织出现了嫌隙［14］。
1．3核心———边缘结构核心－边缘理论也称为“中心———”理论，最初源于经济学，后来逐步被引入到其他研究中。而对于企业网络来说，技术创新所组织的企业网络也有核心－边缘的结构特点，其中核心部分指具有技术核心、在技术研发中处于主导地位的企业或者企业凝聚子群，而对于技术创新的贡献比较小的企业或者企业凝聚子群则可以被看做处于边缘地区［10，15］。对核心－边缘的研究主要体现在一些企业集中在某些项目上合作，而对于另一些项目不感兴趣或者其他原因参与很少，对此进行统计和分析有利于发现各个网络节点的优势，而为后期的合作提供参考价值。中心性、凝聚子群和核心———边缘结构分别反映了网络成员在网络中的中心地位、合作情况以及项目参与情况，这三个技术创新网络结构变量对于网络成员在网络中信息和知识获取、与其他网络成员连接以及权力掌控具有不同的影响，决定了网络成员在网络中的位势，影响着网络成员的创新效率［16］。
2数据来源及分析
2．1数据来源本文数据来源于京沪高速铁路阳澄湖桥段。京沪高铁阳澄湖桥段的建设，一方面是作为京沪高铁的“铁路桥”，需要极高的质量保障；另一方面所跨越的阳澄湖水质要求高，强调在建设过程中的环境保护措施。为此在桥段建设中所面临的技术问题主要有施工工艺、建设材料的选择、施工安全技术这三个方面，其中“双排桩筑坝围堰”施工方案就是其中的代表性创新，另外还有沉井施工、桩基础施工。通过调查研究发现，所有技术创新参与单位是由中国铁道部所设置的科技领导小组所领导，有各大高校和科研单位支持，设计院、建设单位、监理单位等密切合作所完成的。为了对该项目合作情况采集数据，笔者对相关施工技术项目创新合作关系进行了调查，步骤如下：1）界定京沪高铁阳澄湖桥段建设中施工技术创新的网络节点范围。本文根据所研究的京沪高铁阳澄湖桥段的建设施工技术的创新，以在不同的施工阶段中和此类技术创新有合作关系所参与的企业和单位作为删选标准，得到网络节点成员的名单。2）设计并落实项目调查表。通过与中国铁路局所设置铁道部京沪高速铁路创优领导小组的同意，对参与该次建设的企业和科研单位发放该项目调查表，对每次技术创新进行准确有效地核实。项目调查表如表1所示。回收项目调查表。如表1所示，本次调查涉及了京沪高铁阳澄湖桥段建设技术创新中的水上施工船全时通信等17项创新项目，这些技术的创新多则得到几乎所有参与单位的参与，少则只有三个单位完成。将各个建设安全技术创新项目按照表1的顺序由“项目1”……“项目17”依次替代。并根据项目的创新情况，以参与某个项目创新的为“1”，未参与的设置为“0”，列出其网络联系表如表2所示。
2．2数据分析根据项目的网络成员联系表，运用ucinet6软件绘制得到相关的网络示意图，如下图1所示。由图1我们发现在京沪高铁阳澄湖桥段施工技术创新中，中国交通建设集团有限公司、中铁十一局两个单位的中心性最强，这和他们具体的建设分工和责任有直接的关系；江南大学、南京大学和铁道部京沪高速铁路创优领导小组的中心性较弱，这主要因为高等学校在技术创新中受到专业性和技术实力的限制，而领导小组则无直接的技术性人员进行创新的支持。中国交通建设集团有限公司节点中心度最高，其次为中铁十一局和铁四院。体现了它们三个在创新网络中有着非常的影响力，对其他节点的控制能力较强。由图2可以看出，中国交通建设集团有限公司度数中心度最高，其次为中铁十一局和铁四院。这是因为作为整个工程的施工方，中国交通建设集团有限公司对技术的创新和落实责任最重，也是技术创新的落实方，因此有着最大的影响力；而中铁十一局和铁四院则因为其技术上的绝对优势而具备一定的影响力。江南大学、南京大学以及铁道部京沪高速铁路创优领导小组则在施工安全技术创新中没有太多的影响力和控制力，这是因为他们所具备的技术较为薄弱，参与度也不高。其他单位则根据其自身在工程中所具备的地位和技术高度具有不同的影响力。例如，苏州大学阳澄湖分校则因其独特的技术高度而具备了更多的影响力；中铁诚业监理公司则因为监理本身在技术上的创新性不足而缺乏话语权；沃森公司虽然参与项目不多，但因为涉及的项目比较重要，也是不可忽视的创新力量。根据图3的接近性中心度的分析结果可以看出，中国交通建设集团有限公司、京沪高速铁路股份有限公司和中铁大桥局名列前茅，可见它们拥有比较高的整体中心度，它们离整体的中心节点较近，这也侧面反映了他们的重要程度，这三家公司都在整个工程实施和技术创新中处于核心地位，它们参与的项目不多，但具有一锤定音的地位。而铁四院、上海交通大学、苏州大学阳澄湖分校则拥有较大的值，反映了他们整体中心度较低，这直接反映了无论是参与项目的多少，它们都因为在项目创新中多数只能起到参考的作用，因此受制于人。其他单位则因为自身的专业性和责任承担的不同在不同的项目中拥有一定的话语权。比如铁道部京沪高速铁路创优领导小组虽然只参与了一个创新项目，但因为主导性强，因此也排在居中的位置；沃森公司则因为自身的技术强健，在项目技术创新中有更关键的信心点；南京大学也因其较为专业的技术优势有一定的技术创新能力。由图4可知中国交通建设集团有限公司、京沪高速铁路股份有限公司和中铁十一局排在前三位，这说明三者在进行网络合作时更容易受到其他相关单位的影响。对中国交通建设集团有限公司来说，几乎参与了所有的创新项目，但作为施工建设方，需要最终听从甲方的意见，因此最容易受到影响；中铁十一局相应的也作为服务方的角色出现，因此参与多但多为提供建议。铁四院、上海铁路局以及铁道部京沪高速铁路创优领导小组则排在最后，说明他们在进行创新网络的工作时很难受到其他节点的影响，其在进行技术确认时拥有最后的决策权和最终的话语权。尤其是铁道部京沪高速铁路创优领导小组，因为其只参与了一项阳澄湖段安全技术创新的项目，所以其节点中心度值为零。其他单位则根据其角色的不同，参与项目的不同而拥有不同的中间中心度，比如武汉大桥局根据其专业性参与某些项目的创新，在其中拥有一定的技术威信；苏州大学阳澄湖分校也因为对当地地质比较熟悉在一些项目中拥有主导地位。由图5所示的凝聚子群分析结果图可以发现，项目1和2、项目6与11、项目3与9与12、项目4与13与16、项目5与8与14、项目7与17均为凝聚子群，因为这些项目的性质比较接近，它们各自之间具有最为接近的创新企业成员的参与。比如项目1是水上施工船全时通信技术，项目2是梅雨防汛警报技术，二者同为水上通讯技术，项目性质比较接近。由表2可知，京沪高铁股份有限公司、中国交通建设集团、中铁十一局、中铁四局、铁四院、铁一院、铁二院、苏州大学阳澄湖分校参与了项目1，同时也都参与了项目2。其他几个凝聚子群的情况大都如此，参与成员不是同一家单位就是性质相近的单位。也正是如此，这些单位通过一些相似项目的合作，相互之间的联系、交流增多，从而产生更强的凝聚力，形成了凝聚子群。核心－边缘特征的分析反映了某些单位在技术创新中的相对集中。图6则反映了绝对的核心－边缘分析趋势，此分析图把整个创新区域分成了四个部分，其中铁道部京沪高速铁路创优领导小组、京沪高速铁路股份有限公司、中铁四局、中国交通建设集团有限公司、中铁十一局、中铁大桥局、铁一院、铁四院、武汉大桥、铁二院在项目1、2、4、5、6、7、8、9、10、13中比较集中，在另外的几个项目创新中则表现为比较少的“共同性”。而上海铁路局、中铁诚业监理公司、沃森公司、苏州大学阳澄湖分校、江南大学、南京大学、上海交通大学在项目3、12、11、14、15、16、17中比较集中，而在其余的项目创新中参与较少，这与它们的技术特点及项目本身的需求有关。
3结论和建议
本文基于我国建筑企业技术创新的必要性以及通过京沪高铁阳澄湖桥段的项目合作数据对建筑技术的创新网络的特征等进行了分析。建筑技术的创新一直伴随着各种建筑工程的实施而推进，又因为其复杂而苛刻的要求，以及建筑技术创新组织的分散性，采用网络创新是非常必要，也是非常有效的。本文以京沪高铁阳澄湖段施工技术的创新为例，对其涉及的企业和科研机构的创新网络组建与合作关系进行调查了解，并采用Ucinet网络分析软件进行分析，通过对其中心性、凝聚子群、核心－边缘性三个角度的分析，深入总结建筑技术进行网络创新的特征。通过软件分析结合京沪高铁阳澄湖桥段的案例实际，以及对京沪高铁阳澄湖桥段施工技术创新的分析和总结，我们可以得到以下结论和建议：
3．1结论1）通过分析各个项目参与单位的网络结构特征及其成因，使各参与方认清自身的优点和不足，在企业以后的发展过程中建立适合自身的发展战略，既可扬长避短也可以全面发展。2）参与项目建设的各单位要结合自身的技术、实力，认清各自在项目建设中责任和分工，以及在建筑技术创新中所起的作用，指导他们下一步寻找正确的合作伙伴，有了明确的合作伙伴与合作目标，才能优质、高效地实现建筑技术创新。3）本文对凝聚子群的分析也从一方面表明了一些性质相似的项目的各合作团体其成员的性质也有一定的相似性，这可以作为以后项目合作的借鉴。以之前合作过的项目作为参考，寻找相应的合作方，使建筑技术创新少走弯路、错路，为企业节约了一定的人力、财力和物力，进而提高企业的创新效率。4）通过对核心—边缘结构的分析，政府部门能够发现哪些单位在建筑技术创新上比较集中，然后以这些单位为领头羊带动其他技术相对薄弱的企业进行技术创新，实现整个区域均衡全面的发展。
关键词:铁路建设；路基工程；技术管理；方法策略
1工程概况
龙烟铁路站前I标段DK0+000-DK29+976段内路基线路总长22.1km，地跨龙口市龙港街道、北马镇、芦头镇、东江镇、高新区、东莱街道、兰高镇、诸由观镇八个镇街区，该段地区地势平坦，宏观地貌单元为冲积平原，地形平坦，地面标高37-39m。该段线路全部以填方形式通过，填方总量为420万方。路基基床厚度为2.5m，表层0.6m，底层1.9m。本段路基地下水为第四系孔隙潜水，地下水水位埋深3.8m，地下水位标高为34.2m。该处地震动峰值加速度为0.15g，土壤冻结深度0.45m。
2我国铁路建设发展现状
由于我国经济的蓬勃发展，改变了人们原有的生活方式以及原有的消费方式，人们出行的次数也越来越多，给我国铁路建设带来机遇的同时，也给我国铁路建设带来了很大的挑战。现阶段，我国铁路建设首先要解决两个问题，其中一个是铁路建设的施工技术，另一种就是铁路建设路基工程技术管理的质量。在铁路建设过程中，出现了建设设备落后、技术管理专业人才不足以及建设方案单一等问题，约束着铁路建设的发展，必须要利用合理的解决措施来保障铁路建设的发展。任何事都具有两面性，铁路建设也不例外，铁路繁荣发展的同时，定会给其他运输行业带来负担，提高运输业竞争力的同时，又会促进整个运输业的进步。铁路建设如果增加自身竞争力，就先要找到自身的不足，然后找到解决措施，提升铁路工作人员的综合素质，并吸收高素质人才，提升铁路工作的服务质量。
3目前铁路建设中路基工程技术管理存在的问题
在我国铁路建设过程中，经历了很多磨难，虽然解决了各式各样的技术问题，达到了世界先进技术水平，但是在铁路建设中路基工程技术管理中，仍然存在不足，这些问题主要表现在以下几个方面：
（1）设计管理投入不足，咨询制度不完善。就拿铁路路基工程技术管理来说，只有进行设计之后，才能进行铁路工程建设，设计方案促进指导着铁路建设的顺利进行，而且为铁路建设提供了技术支持，万一在设计阶段出现问题，那么会直接关系着铁路日后的运行安全。现阶段，我国在铁路设计管理方面存在严重的缺陷，没有一个完整的工程设计监管系统，从而造成了工作人员在设计过程中出现了各种问题。地质勘探是铁路路基工程的首要步骤，在实际施工过程中，工作人员缺乏责任意识，勘探工作只是敷衍了事，这严重影响了铁路的路基工程质量。在此，铁路工程设计过程中缺乏完善的咨询制度，导致工程进行过程中遇到问题时出现无人问、无人解答的现象。
（2）技术管理观念落后，缺乏创新力。随着科学技术的不断创新与发展，出现了更加先进的铁路路基施工技术，但是铁路路基技术管理观念却没有做到与时俱进，技术管理观念远远落后于其他国家，由于技术管理观念一直沿袭旧规，导致了技术管理观念缺乏创新力。我国幅员辽阔，地质情况相当复杂，在复杂地区进行作业时，更加突显了我国在技术管理观念方面的落后，技术管理观念的落后定会阻碍我国铁路建设的发展。
4完善我国铁路建设路基工程技术管理的方法策略
（1）创新铁路路基工程技术管理的观念。综上所述，了解到在我国铁路建设过程中，铁路路基工程技术管理观念比较落后，成为了我国铁路路基工程技术进步的绊脚石，所以必须要对落后的路基工程技术管理观念进行革新，充分利用先进的管理方式。创新作为各行各业前进发展的动力，对于铁路路基工程技术管理也是一样，因此，必须要创新铁路路基工程技术管理的观念，才能促进铁路行业的发展。
（2）提高铁路工作人员的专业素养和服务态度。现如今，若某个行业发展繁荣，只是单单依靠技术使不能做到的，每个行业都存在工作人员，而对工作人员服务态度的评价是影响行业发展的重要因素，因此，在铁路行业中，要提高铁路工作人员的专业素养与服务态度，加强工作人员的责任意识，除此之外，还要对工作人员的职责进行明确分工，从而保障铁路路基工程技术管理的质量。
（3）建立相应的风险预警机制。通过建立相应的风险预警机制手段，对铁路路基工程技术管理产生的风险进行评估，从而有力控制铁路建设的风险度，不仅保障铁路路基工程的顺利运行，而且减少了铁路运行过程中的安全问题。
（4）质量保证措施。开工前做好施工调查，认真复核设计文件、施工图纸；按要求精度完成复测和测设；对可能设计到的新技术、新工艺、新设备认真研究吸收消化，并对有关人员进行岗前培训。根据本工程特点和质量目标要求，配备责任心强、工作经验丰富、技术熟练的工程技术和管理人员，并在施工期间保持相对稳定。选择质量意识强、专业化程度较高、作风过硬的专业施工工班伍负责本工程的施工。机械设备按先进实用的原则配备。原材料严把采购、进场、检验、使用关，确保原材料质量，确保工程质量。加强现场施工过程中的质量管理工作，严格按设计和规范控制每道工序，实行工序三检制、复核签认制，做到层层把关，层层检查，使各项工序始终处于受控状态。加强工地试验、检测工作，严格技术标准，消灭无检测的施工行为。加强关键工序、关键部位、关键阶段的测量检查复核，坚决杜绝因测量原因造成的工程质量事故。
5结语
根据以上内容，我们了解到我国铁路建设的发展前景还是很广阔，提升空间还是很大，要想将铁路建设水平提升到一个新的高度，就要先建立相应的制度，并吸纳专业素质较高的人才，完善铁路建设路基工程技术管理方法，同时，还要加强铁路工作人员的专业素质以及服务态度，还有就是做好相应的后备措施，加强风险预警工作，保证铁路运行过程中出现问题能够及时处理，保障我国铁路建设的发展。
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论文关键词：中国高铁
如果你没有在春运时乘坐过拥挤不堪的普通列车，你根本无法想象那生不如死的巨大痛楚。动辄二三十个小时的旅程，让人深切体会到远隔千山万水的遥远。然而，在又一年春运来临的时候，人们在回家过年的方式上有了一种新的选择——高铁。高铁改变我们的生活。它让我们的出行更加快捷和便利，成为现代社会人们提升生活品质的一种象征。但是，高铁又是典型的资本密集型产业，动辄几百亿上千亿元的工程造价和比普通列车贵数倍的票价每每让人瞠目结舌，也引来了人们对“高铁热”的热议。事实上，人们更多关注的是其经济上是否划算。
中国高铁由线成网世界一流
我们总是自豪于创造世界之最，如今，我们又可以自豪了，自豪于我们的高铁大跃进。从1964年第一条高速铁路到2006年40多年，整个世界建的高速铁路才不到4000公里。而中国在10年之内建设的高速铁路，已超过外部世界用40年建造的高速铁路的总和。1月4日，铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示，京沪高铁将于今年6月通车。截至2010年，全国高铁运营里程达到8358公里，每天开行动车组近1200列，城市轨道交通线路总长已突破1000公里。2011年经济学论文经济论文，全国铁路安排基本建设投资7000亿元，其中，高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。“十二五”规划建议，按照适度超前原则，加快高速铁路建设，构建便捷、安全、高效的综合运输体系。募然间，中国成为世界上唯一大规模兴修高铁的国家，总里程数与运输能力很快都将超过其他国家的总和。
高速铁路是我国交通运输形式上的革命性突破，极大地缩短了地理距离，打破了传统的空间概念对经济发展的制约和限制，促进人流、物流、资金流和信息流在高铁沿线区域的快速流动和密集集散，进而推动资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素实现优化配置和集聚发展，带动沿途各节点城市经济社会的发展，并将对高铁区域内产业结构和经济格局的调整产生重要的影响。“十二五”期间，高铁将会在加快转变经济增长方式、推进中西部崛起战略方面发挥不可替代的重要作用中国论文格式。
高铁建设深度影响经济发展
现在人们所看到的高铁新线的陆续开通只是结果的密集显现而已，实际有关高铁的研究工作从上世纪90年代就已开始。如果撇开高铁建设的经济账，也撇开铁道部门的盈亏，以大规模的高铁建设为契机，大力推动我国科技创新，促进我国经济发展。历史经验表明，无论是以蒸汽机的发明为代表的第一次工业革命，还是以电动机车的发明为代表的第二次工业革命，交通运输技术的极大提高，都根本上促进了社会生产力的发展与劳动效率的提高。在中国建设高铁是件了不起的具有相当影响力的大事，如果这件事情做得足够成功，将带来巨大的经济社会效益。
高铁的发展能够促进高新技术产业的聚集和发展。一方面，高铁本身就是一个技术密集型的行业，其建设、维护和运营的各个环节都需要高新技术的支持，会持续不断地为工程机械、信息技术、新材料制造等行业的高新技术企业创造出更多发展机会。另一方面，高铁带来的运输方式的变革与科研实力和自主创新方面的优势相结合，将突破地区高新技术产业发展方面存在的地域性限制，全方位地提升沿途与其他地区在高新技术产业发展方面合作的紧密程度，吸引更多的高新技术企业、项目和资金，推动地区高新技术企业拓展新的市场，优化地区高新技术产业布局。而由高铁引发的同城效应、聚集效应和人才效应也给中心城市增强自主创新能力、抢占科技制高点创造了良好的契机。
高铁的发展能够推动现代制造业快速发展和结构调整。高铁网络的延伸和覆盖会进一步强化制造业、海内外资本与产业加速向内地转移的态势。以武广高铁为例，作为身处高铁枢纽同时又具有较强制造业比较优势的武汉市在未来几年内将会更多地承接来自沿海地区的产业转移项目，据相关统计显示，仅武广高铁就会给武汉市带来近千亿元的产业转移项目经济学论文经济论文，这无疑将极大程度地提升武汉现代制造业的综合实力和发展潜力。与此同时，武汉市也能通过高铁向周边城市实施产业转移，进一步优化本地区产业体系的结构，增强武汉地区现代制造业的科技含量和竞争力，提高经济运行的质量。
高铁建设能够为现代服务业的发展注入新的活力，深化区域经济市场的一体化进程。高铁带来密集的人员流动将会创造出消费、商贸、旅游等一系列配套服务需求，从而拉动并促进地区间物流、商贸、服务外包、旅游、会展、文化等现代服务业和现代化城市综合服务体系的快速发展。同时加快城市圈经济社会融合的速度。高铁的开通进一步拉近了圈内各城市之间的时间距离，促使劳动力、资金、信息等资源的流动更加频繁，“同城效应”的作用更加突出，城市间协同发展的联系更加紧密，将会有力地加快城市圈基础设施建设、产业布局、区域市场、城市建设四个一体化建设的进度。
贵族票价雷倒众多普通旅客
即便如此，这种“大跃进”式发展的高速铁路，在令人震惊的同时，也多少让人有些担忧。随着中国进入高铁时代，高票价、高成本及潜在的债务高风险等问题也使高铁大跃进面临着重重考验。
去年暑期，笔者亲身体验了一次中国第一条高等级城际高速铁路——京津城际铁路，其速度与舒适果然名不虚传，从北京到天津只用了几十分钟，车厢内座椅和整洁度都堪比飞机。不过，即使是在暑期这样的客流高峰期，笔者所在车厢内仍空置有约一半的座位。去年在网上，曾有一张“沪杭高铁一节车厢只坐一名乘客”的照片被大量转贴。有些高铁日发车班次甚至被人为地控制，还不及实际运能的十分之一。武广高铁在2009年12月末投入运营后，铁路系统随后宣布停运了13对短途列车。目前，武广高铁来回票价最低是490元，比普通硬座车票贵了3.5倍，让不少民众大呼吃不消。难怪乎，一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路，仅从2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元。而无论是运力被压缩还是运营成本无法平衡，在过去的一两年内，全国高铁的亏损都是不容否认的事实。
从京津城际到武广高铁，高铁票价与百姓承受能力的差距也一直是维权人士的关注焦点。据专业律师通过对京津高速铁路58元、69元票价和车次安排、客流量等计算分析，发现以29元半价销售即可实现高铁盈利，并提前收回投资；武广高铁票价在每公里0.252元基础上半价销售也可实现盈利。
过高的高铁票价，不仅令农民工承受不起，就连普通百姓也将高铁称之为“贵族专列”，只能适合年薪超过12万元的人乘坐。高铁票价甚至高过正常打折的飞机，无法让普通百姓真正体会到“像风一样快、像蓝天一样洁净”的高铁。显然，高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进，超出了普通民众的接受能力经济学论文经济论文，这才是造成高铁亏损的深层次原因。维持虚高价位的高铁只会高速驶离平民，与普通老百姓愈行愈远。试图打造“以贵取胜”高铁的想法，更是脱离国情。退回来讲，即便高票价能在短时间内收回成本，实现利益最大化，但公众也懂得用脚投票的，最终怕是“贵族”高铁总也“高贵”不起来。
我们应该如何享受“高铁”盛宴？
人们并不否认，加快铁路发展十分必要，但长期以来，铁路发展始终主要靠中央政府的投入，民间资本难以大规模进入中国论文格式。从2004年起，铁道部大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建项目均以合资铁路方式投资建设，地方政府和企业的投资增幅较大，但所占比例仍很低。2007年以后，铁道部所占投资约占铁路基本建设投资的84%左右，投资主体单一的格局没有根本改变。从地方政府和企业投资比例看，绝大部分是地方政府投资，企业投资较少；而且，企业投资也以国有企业为主，民间资本直接投资比例很低，铁路市场化投融资任重道远。
既然民间资本难以大规模进入，那就只能依托政府信用大量举债搞建设。据研究，2004年以来，铁道部债务资金占其投入铁路基本建设资金的比例快速增加，已由2004年的25%提高到2007年的55%，而且有继续上升趋势。按照铁道部公布的计划，2008年到2012年铁路在建项目总投资约为2.7万亿元，以铁道部投资比例84%测算，到2012年完成在建项目需要铁道部投资约2.3万亿元，但铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。随着债务规模的扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路贷款风险将日益显现。
在项目决策方面，现行体制下的铁路项目都是以政府决策代替市场决策，项目标准普遍偏高，投资过大、与市场脱节等问题突出，从而对项目效益产生重大影响，甚至使一些本来可以盈利的项目也变成了亏损项目。目前经济学论文经济论文，新建的一些客运专线以及城际轨道交通线路，往往脱离发展阶段，为追求现代化和高速度，纷纷将原本设计的200公里/小时调到350公里/小时乃至380公里/小时，投资成本成倍攀升，大大增加了未来运营财务压力。可以说，很多客运高铁建成之日，就是全面亏损之时。
