运输市场论文第1篇

1．升中有降。自中国改革开放以来，在经济增长和社会进步的推动下，航空运输业获得了巨大发展，1999年全行业完成运输业总周转、旅客运输量、货邮运输量三项指标，与1978年相比，分别增长34、25和25．5倍，年均增长率分别为18．5％、16．8％和16．9％，运输总周转量增长率约为同期GDP增长速度的2倍，定期航空运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排位由1978年的第37位上升到第10位，旅客周转量也由第37位上升到第6位。这种势头一直持续到“八五”，进入“九五”的增长速度大幅下降。如果分时间段来观察，1979～1990年航空运输总周转量增长率约为19．4％，“八五”期间为25．4％，“九五”为10．1％。

2．降中有升。尽管近年来，航空运输增长依然减缓，但在21世纪前十年仍将处在适度快速发展的阶段，这是因为：(1)宏观上航空需求潜力巨大。首先，根据专家预测，21世纪前四年国内经济仍将以7％左右的较快速度增长，生产的扩大和经济活动的增加，特别是随着国家政策支持的对西部地区的大规模的开发，极大地增加了东部、南部、西部之间的经济联系，必然产生对航空运输服务业更大的需求。其次，地市居民收入继续从温饱向小康型过渡，个人可以支配收入的增加，用于交通旅行的消费比例的提高，加之国家用于扩大内需而形成的假日经济政策使得航空旅游将逐渐形成为消费热点之一。第三，中国加入世贸组织，对外贸易和人员往来将大幅度的增加，这无疑会大大增加航空运输特别是国际航空运输市场的需求。第四，人才流动和人口迁移从其特定的角度增加了航空运输市场的需求。

(2)从微观上，民航供给能力应有保证。无论从资金、设备、技术和人才因素上，都不会对航空运输的适度快速增长产生很大制约。同时，民航改革的推进和市场化程度的提高，将为航空运输提供新的动力源泉。

(3)从统计分析结果看，90年代以来，除1991年(海湾战争影响)和1998年(东南亚金融危机影响)外，其他各年世界定期航空运输与世界经济增长的弹性系数(增长弹性系数二某一时期航空运输增长速度／同一时期经济增长速度)，在2．08～2．53之间，即航空运输增长速度应是经济增长速度的两倍多，虽然具体各个国家情况有所不同，但就普遍性的意义而言，在这样的比例关系下，航空运输发展可以基本适应经济发展的需求。“九五”以来，中国民航业运输总周转量只是在1997年和1998年低于同期GDP增长率，如前所述，其特殊原因是受东南亚金融危机的影响，还因为国内客运价格的大幅度上涨。因此，综合前面的分析，可以认为如果中国21世纪前十年经济增长7％左右，那么，航空运输增长就要高于这个速度，可以在争取10％左右。从增长的格局而言，十五时期国际航线运输增长将快于国内航线，航空货运增长将快于客运，国内支线运输的增长将快于干线运输。

二、航空运输企业的目标市场分析和市场定位

1．根据旅客多样性的需求进行市场细分

对于航空运输企业来讲，更应考虑通过多种形式的服务为旅客创造更大的价值。民航运输所服务的对象千差万别，有对服务质量格外在意的，有对机票价格非常敏感的。仔细分析这些需求上的差异，将为航空运输企业找寻新的发展空间。以城市地面交通为例，为实现运输目的，不同层次的消费者可根据自身情况选择出租车、豪华巴土、公共汽车等交通工具，而其得到的服务内容与所付出的价格也是紧密相关的，反观民航运输企业，在现有的机队上也有“奔驰”和“夏利”之分，在飞行时刻上也确有早晚之别，而这种服务内容上的差异，一方面在价格上没有得到体现，另一方面反映不出现实中旅客千差万别的需求。消费水平较高的旅客只要你提供的服务更好，多花点钱没有什么；而对于消费水平低的旅客，只要费用尽可能的少，在服务内容上他是不会计较太多的。总结今天的消费领域，不难看出，已经出现专业分工越来越细、服务标准越来越高的趋势，所以，为推进市场营销的发展，必须要有自己的特色，甚至专有品牌的服务。将航空公司的业务遍及各种层次，使各种消费水平的旅客都有不虚此行的感受。

2．根据顾客盈利能力进行市场细分

顾客盈利能力作为市场细分变量是一种全新的细分方法。所谓顾客盈利能力指企业顾客在未来很长一段时间里(作为企业顾客的时间长度内)为企业贡献利润的能力。根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，就是把每个顾客都当作一个细分市场，分析企业服务每个顾客的成本和收益，得到每个顾客对企业的财务价值，然后与企业设定的顾客盈利能力水平进行比较，如果顾客的盈利能力达到或超过企业设定水平，那么他就是目标市场中的一员，所有满足这个条件的顾客构成企业的目标市场，否则企业就不向他们提供服务。

下图是根据顾客盈利能力进行市场细分得到的金字塔模型。盈利能力最强的顾客层次位于模型的顶部，盈利能力最差的顾客层级位于底部。

铂金层--黄金层--钢层--重铅层

根据顾客盈利能力的不同进行市场细分，企业就能更加有效地制定营销策略。对于铂金层顾客构成的子市场，企业的经营策略是增强联系，提高他们的转换成本；对黄金层的顾客，向他们提供额外利益，使其转变成铂金层顾客，对于钢铁级顾客，可以通过降低交易成本，提供全面服务把他们转变成黄金层级顾客，对于重铅级顾客将他们放弃，要么提高价格或减少服务将他们转化为钢铁层顾客。按顾客盈利能力进行市场细分是20％的顾客带来80％的收益在市场细分上的应用。

3．按照社会公众层次进行细分

航空市场客源可大致划分为三个层次，第一层次：A类“常旅客”是某一地区较为固定的常年旅客，但这类旅客中部分成员有可能不了解不固定因素或不了解机场的航班班期及机型情况而放弃乘飞机旅行。第二层次：这种潜在的客源又可具体分为两类旅客，B类“两可性旅客”，即可以选择到机场乘坐飞机，也可以选择其他交通工具。C类“准旅客”，目前有乘机欲望，但又尚不具备条件，一旦时机成熟即可以成为现实的旅客。第三层次：这些人则是一辈子都几乎不可能乘机的人，暂且称为D类“非旅客”。

根据以上划分，具体来说，针对第一层次A类旅客和第二层次的B类旅客进行促销能够起到立竿见影的效果，在一定范围内增加吞吐量，此两类人员所占比例不大，所以总的客源增加不会太多；但针对第二层次C类人员进行促销，会对运输市场的扩展具有重要的战略意义。因目前整个国家宏观经济运行尚处于通货紧缩的边缘，正在向振兴期缓慢过渡，国家近几年仍将采取积极的财政政策，因此正好利用低价的成本进行促销，利用1～2年时间把航空运输品牌推向为数众多的潜在客源，一旦国家经济好转，发展走上了高速增长的轨道，潜在的客源正好有条件转化成现实的旅客，这也符合服务性行业企业宣传促销逐步潜移默化，深入人心的规律。

三、航空运输企业营销战略创新

目前，航空运输业市场正面临着前所未有的挑战。在国内运输市场上，铁路提速、高速公路的迅速发展形成对航空运输的强大竞争压力；在国际市场上，已有相当经营规模、经历了成熟市场经济竞争的跨国航空运输企业也对我国民航业构成另一种威胁；同行业之间，航空产品的差别越来越小，旅客面对众多的产品，如：航空公司、航班、时刻、机型、票价、服务等，选择度越来越大，这种反差对航空运输企业的市场占有极为不利。因此，作为航空运输企业，想要赢得市场，获取利润，必须树立新型市场营销观念，并作为营销战略的催化剂，正确把握竞争形势及市场走向，确定目标市场的需要和欲望，依据企业自身的条件和优势，进行营销战略的创新、突破，优选出新的业务和经营目标，推出多层次、多品种的航空服务产品，建立适应市场竞争的价格体系，选择高效快捷的营销途径，有效地利用各种营销手段，创造营销特色及品牌，充分体现航空运输固有的“快捷”、“舒适”、“安全”、“高品位”等特征，能更为有效地传送旅客所期望的服务。为此，营销战略必须创新，这种创新应从以下几方面入手：

1．从潜在旅客的大众性出发，着眼于无差异市场，采用规模经营、整体开发战略

目前，我国航空运输的主要服务对象是城市人口，而其正形成对航空有现实需求又只占极小的人口比例。公务和商务旅客仍是民航最基本、最稳定的客源，约占50％一70％左右，有些国内航班高达80％，这一数据表明，我国航空运输业要有更快的发展就应在满足现有公务和商务旅客的同时，积极开发潜在的旅客市场。近年来“假日经济”急剧升温，旅游市场上休闲度假旅客正从一个潜在的航空市场逐渐变成一个现实的航空市场。度假休闲旅客与公务、商务旅客有不同的需求特征，我们如何抓住日趋看好的度假旅客市场，在航空市场的营销战略上就要有创新之举。要将整个旅游市场中的部分度假旅客作为目标市场，开发大众化的项目。在扩大规模、降低成本上下功夫，从价格和快捷和便利程度上更新思路，形成整体市场营销开发战略。

2．从旅客现实需求的多样化出发，定位于有差异性市场，采用特色经营与服务

航空市场上的旅客需求是多种多样的，满足他们的需求是我们企业经营的目的和宗旨。而旅客的需求和心理是随形势的变化而变化的，不同职业、年龄、性别、受教育程度的旅客，对所需要的服务产品的构成也往往有显著差异。目前，我们整个行业包括企业对此研究不够重视，营销缺乏创新，服务手段落后，服务水平提高缓慢。相对其他交通运输方式而言，旅客选择航空运输方式追求的仍是“快捷、舒适、安全和高品位”等基本要求。在公路、铁路纷纷推出“航空式”服务，尤其铁路全面提速、设计“朝发夕至”路线对航空运输形成威胁的今天，我们更有必要围绕旅客的这些基本需求做文章，形成航空经营服务理念与航空市场营销理念，并建立相应的服务流程。随着市场经营的不断发展，商务旅客的比例会逐渐增大，这些旅客在旅途中所关心的是把工作赶出来，需要读写，为会议、谈判等做准备，或休息以便飞机抵达目的地时能够精力充沛地投入工作，介于头等舱和经济舱之间的商务舱便能满足这部分旅客的需求。国外也有很典型的例子值得借鉴。英国维尔京航空公司在头等舱服务上狠下功夫，设有酒吧，有美容师提供肩胛按摩和护甲扩理；商务旅客服务上推出“累计飞行计划”；适应和满足高收入者旅行，还推出“豪华项目游”，向旅客提供专车、美食、美容等服务。他们设想在飞机上开设卡拉OK包间、淋浴间等甚至业。这些特色服务使其一个小公司跻身于巨型航空公司间，1995年，纯赢利8000万美元。我国某些航空公司也和机场联合在支线航班上推出“快速通道”举措，旅客只需提前20分钟到达机场就可以成行，以此来占领运输市场份额。

3．从航空市场的区域性、季节性出发，定位于航空区域密集型市场，采用集中地区和集中时间经营，突出开发性航空市场营销战略

航空运输与地区经济、旅游业等密切相关，且呈现互动性。当前，我国的经济文化发达的大中城市和旅游城市在一定时期内仍是航空市场的热点地区。另外区域经济的变化地区对市场也有较大的需求，如国家发展西部战略的进一步实施。这都成为航空运输的目标市场。我们要在这些地区集中人才财力，完善相应的市场网络，制定对策，发挥优势，占领更多的市场份额。同时，要重视航空市场的季节性，适时调整战略，充分利用航空市场的黄金季节及节假日，重点进行市场营销，最大限度地利用有限的资源和时间，获得最大的效益。航空市场的淡季并不意味无所作为，此时航空运输企业更应与旅游部门联系，适当运用价格机制和国家给予的政策，开发业务型、公务型旅游线路。

4．从市场营销渠道出发，改善营销方式

选择一些大公司，有利于参与国际市场竞争，同时建立人奖惩制度。这样在某种程度上可以摆脱资金和人力资源对发展销售网络的制约。能够利用渠道及时、准确地掌握各种信息，做到适应市场快、销售快、调整经营结构快，增加占有航空运输市场的可能性，也便于在定价、分销渠道和服务内容上进行一致化的控制。

当然，要占有一定的市场份额还应与相应采取的市场促销手段有着密切关联。为高效快捷地将航空产品或服务信息传递到目标市场，沟通航空运输企业与旅客的联系，激发社会大众使用航空交通运输方式的兴趣和欲望，应大力推出组合式市场营销方式。航空市场的营销实质就是要通过传播与沟通信息，不仅要向目标市场的旅客宣传，而且要与人进行沟通，推介航空产品，使旅客了解航空，增加他们“飞”的兴趣和欲望，这一点广告是促进销售，开辟新的航线和班次，提高市场占有率，开拓新市场的重要媒介，因此如能充分发挥广告在营销中的作用，紧密结合，促成互动，将会极大地推动销售的增长。

5．多采取非价格促销手段

市场营销也决非只有“只要价格低，则万事大吉”这条路可走。事实上，消费者在选择卖主时，价格只是考虑因素之一。消费者真正看重的是“顾客让渡价值”。由于旅客在买票、托运货物时，总希望把有关成本包括货币、时间、精神、体力等降到最低限度，而同时又希望从中获得更多的实际利益。因此，为把握这每一个销售机会，理应建立自己的使潜在旅客更容易接近其产品的系统。如出售航班离港时可以出票的“节时机票”或是航空公司航班和定座系统给的“连锁机票”以及方便旅客进出港的“城市空港”的建立等，都会使航空营销市场更加活跃起来，以期望我们所“梦想”的市场观念的早日实现。

运输市场论文第2篇

随着社会经济的发展，公路运输的经济管理模式必须进行改革，在改革的过程中要做到：首先，改革的重点就是满足现今社会发展的需要，把握住这个核心进行改革，因为社会生产力的发展中公路运输起到重要的作用。其次，公路运输在我国的经济和社会发展中有着重要的作用，相应的对公路运输行业进行的经济管理改革也同样对我国社会和经济发展起到重要的作用。经济发展促进运输发展，相反运输的发展同样促进着经济的发展，两者互相促进，有各成系统。所以说，强化公路运输的经济管理对我国的社会和经济的发展起到非常大的促进作用。

二、运输和经济的内在联系

想要实现社会和经济的发展，就必须有公路作为基础。公路不仅能推动地区的经济发展，还能促进不同地区的社会和文化的联系，在“地球村”的实现过程中，肯定离不开公路的身影。运输与经济有着密切的联系，具体从以下几方面进行论述：

1.在西部及一些经济欠发达地区，要想实现经济的发展，必须以公路运输为基础，“要想富，先修路”就是表达的这个意思。公路运输是整个交通运输的基础，我国虽然存在着多种运输模式，如：海运、空运、铁路运输等，但是在整个运输系统中，占据了半壁江山的仍然是公路运输，特别是上个世纪80年代高速公路运行后，公路运输的霸主地位就已经确定。所以说，我国社会的经济发展是以公路为基础发展起来的。

2.对公路周边的城市及区域的经济有直接的带动作用。我国的经济发展出现了东部发达，西北欠佳的情况，如何实现不发达地区的经济发展，主要靠的是公路的建设。公路的建设不仅可以解决生产生活物资的运输，文化和人才的交流，还能使公路沿路形成特有的经济区，以点带面，带动这些地区的经济发展，还能实现区域间的经济交流。

3.公路的建设发展，使地区形成良好的交通网络，形成了便利的交通条件，使得原来不被关注的自然资源和矿产资源等成为引进外资的重点项目，能够实现地区的经济发展的目的。另外来讲，我国社会主义的建设同样离不开公路运输的支持。公路运输的作用是非常显著的，它不仅能够推动社会和经济的发展，提高人们的生活水平，而且公路建设作为基础项目建设，是人们基本生活服务项目，能够实现生产生活资料的转移和供给。同时，公路运输能够实现社会和文化的区域流，加强地区间的政治经济联系，为我国交通事业的整体发展提供了坚实的保障。

三、公路运输经济管理的改革办法

在公路交通运输中运用经济管理是这个时代经济发展的必然产物。公路交通的改革要结合其自身发展的情况，进行有针对性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部门自己改革，是需要上级管理部门、合作部门等相关机构部门共同参与，以期达到科学发展有效的改革。应该从以下几个方面入手，对公路运输实行经济管理改革，使其符合市场化经济的要求：

（一）对运输管理进行完善

对运输管理进行重新的构建完善，是实现公路运输实行经济管理的基础和核心。传统的管理模式已经不能适应现今社会经济持续稳定发展的要求，应该以科学的理念，严谨的制度，合理的方案为基础，重新构建完善运输管理模式。

(二)强化对成本的管控

在保证质量的前提下，能够强化对成本的管控，实现经济效益的最大化，同时对成本及所有投入进行科学的预算，有效减少投入的成本，这也是市场经济下科学的管理模式。在成本的管控过程中，发现总结以前预算的不足和优点，结合本次工程的实际情况，进行科学合理的预算，预算项目必须全面完整，为实现科学合理准确的成本管理打下坚实的基础。在施工过程中，要严格按照预算进行施工，在预算过程中应实现由专业人员进行预算，保证预算的准确性。

（二）用现代科技提高管理水平

随着科学技术的发展，越来越多的行业都已经完成了产业的升级，在升级过程中，肯定离不开网络计算机的应用。在公路运输部门的改革中，计算机也将发挥重要的作用。现今是个信息的时代，很多电子设备已经被运用到了公路的管理中，例如GPS等的运用，改变了以前公路管理的传统模式，加入了新鲜的血液，减少了人工的投入，而且使管理质量还得到了进一步的提升。现代科技的加入，使公路运输的经济管理工作迈开了发展的步伐，对经济的发展也起到了促进的作用。

（三）实现行政和经济的结合

公路的建设和管理成本包括原材料、人工、工期等等的费用，在这些方面任何工作出现拖延或纰漏都会造成工程成本的增加。另外，公路属于基础设施建设项目，是非营利性的项目，决定了其的管理模式与别的项目存在很大的不同。而且公路的建设投资一般都是国家进行统一支付，而后期的保养和人工等费用要由地方政府承担，这就造成了很多公路在养护的过程中出现了问题，原因是地方政府无法提供养护资金。所以要求政府应该在公路的建设和养护的过程中，对其进行专业的培训和管理，在保障工程质量和发展要求的同时，把经营权给相关的特定企业，让其通过自己的合法方式进行资金筹措，担负起后期养护的职责，由政府对公路运输的发展进行宏观的调控管理，实现行政和经济的结合。

四、结语

运输市场论文第3篇

1.1加强公路运输管理是发展生产力的必然要求

随着新的市场经济体制不断发展，公路运输管理在过去几十年发生了翻天覆地的变化，为进一步适应时代的发展要求，必须对现有的公路运输管理进行优化，改变其传统的运行方式，在原有的基础上进行完善，加强公路运输管理的规范性，提高公路运输的承载量，满足日益增长的运输要求。重点分析运输瓶颈问题，并根据市场经济的发展状况制定相应的应对措施，不断更新管理理念，保证公路运输管理与时俱进。

1.2社会经济制度改革的必然要求

公路运输是经济发展的重要部分，是经济改革的重要内容。公路运输如同人体的血液，没有了血液的运输，即使补充再好的养分也无法保证人体的健康。公路运输管理是国民经济发展的重要保证，国名经济的发展为公路建设以及管理提供了重要的资金保障，二者相辅相成，互相促进，社会经济制度的改革离不开公路运输管理水平及建设力度的提高，为了提高社会经济的不断发展，首先需要进行公路运输管理的建设。

1.3建设区域经济的必然要求

公路运输对区域经济的带动能力是巨大的。通过观察可以发现，经济发展繁荣的地区都具有较强的交通运输能力，能够吸引到大量的外来投资。我国的经济发展存在严重的区域性，东西部经济水平存在巨大反差，除了地理位置因素外，公路运输水平的差异也是重要的影响因素。对一些经济水平发展较差的地区，首先需要提供公路运输能力，加强当地道路建设。道路建设会促进当地的经济发展，并将区域经济与全国甚至全世界的经济发展联系到一起，为区域经济的发展带来无限前景，同理区域经济的发展将利益反馈到公路运输管理中，促进公路运输管理水平的提高，形成良性循环。

2加强市场经济体制下的公路运输管理措施

2.1建立科学的公路运输管理制度

经济水平的发展不断发生变化，人们在建立公路运输管理体制时不能依据之前的标准，必须根据实际情况制定相应的制度体系，并定期进行更新维护。当前经济体制下，传统的公路和管理制度已经脱离时代的发展，新的经济背景下需要与之适应的管理制度。相关部门需要了解实际情况，从实际出发，结合市场经济发展的基本特点，制定目前行之有效的管理制度，将其作为目前公路运输管理的标准，从而加速社会主义市场经济的不断发展，为国民经济水平的提高建立完善的基础。

2.2公路运输管理过程的成本控制

公路运输管理事关民生大计，因此在发展过程中必须加强成本控制。道路建设是一项耗资耗力的项目，对公路运输管理的成本控制一直以来都是相关部门的工作重点。对公路运输管理成本的控制一直以来都是道路建设过程中的难点，必须从预算开始做好全面工作，重视成本控制的各个细节，将公路运输管理各个部分的成本真实反映出来。预算成本控制包括人工成本、材料成本、管理费用、设备费用、保护措施费用等，财务管理人员通过科学的预算方法将各部分的费用进行仔细核算，从中寻求最合理的管理方案，在控制成本的同时保证公路运输管理的水平达到预期要求。同时需要保证公路运输管理过程的全面性和具体性，并将责任明确到个人，明确各个部门的分工，定期汇总各个部门的财务支出情况，将成本消耗明细列出，定期进行审核，以此提高成本控制的水平，防止内部腐败的产生，为道公路运输管理提供良好的管理平台。

2.3现代科学技术在公路运输管理的应用

为提高公路运输管理的有效性及快捷性，可以将现代科学技术应用于公路运输管理过程中，提高公路运输管理的效率。例如信息化就能够为公路运输管理带来巨大的便利性。信息化能能够提高公路运输管理过程中信息的传递效率，让有关部门及收收集有效信息，及时做出应对，并在第一时间下达给执行部门。通过计算机仿真系统能够模拟现实情况的发展趋势，为风险预测及评估提供一定参考，通过模拟的数据制定风险规避措施，避免一些常见风险的危害。除此之外还可以将电子工程技术应用于公路运输管理中，提高管理的有效性和科学性。

2.4做好人才储备工作

公路运输管理是一个复杂的综合性系统，在管理中需要众多专业人才的参与，因此必须保证人员编制的完整性，避免因为人员流失造成管理上的混乱。相关部门需要做好人员储备工作，对一些岗位实行轮岗制度，培养全面综合型人才。对重要的工作尽量避免交给一人从事，最好分摊给众人，在人员流动时保证有足够的人员及时补充，保证管理工作的顺畅进行。同时对内部员工实行定期培训，提高员工的专业素质，并通过一些激励手段，让员工产生归属感，减少离职率。

3结束语

运输市场论文第4篇

所谓公路运输市场预测,实际上就是研究预测运输市场的潜在需求,是在市场调查所取得的信息和资料的基础上,运用科学的方法和手段,对运输市场供需的未来形势和发展趋势以及与之相关的各种因素的变化对其影响进行分析、测算,并做出预见和判断,从而为运输经营者、生产部门及流通部门确定经营计划和目标,为管理部门制订管理决策提供科学依据,以达到发展生产、满足需求、繁荣市场,促进整个国民经济协调发展的目的。

2意义

1首先,运输市场预测是制订和调整行业管理政策的重要依据。搞好市场预测,可以提高管理决策的科学性.避免盲目性,使之更加符合国民经济发展的客观实际;2运输市场预测是促进行业健康发展的重要保证,搞好市场预测。有利于加强公路运输行业发展的宏观指导和控制,自觉地把运输行业的发展纳入国民经济有计划按比例协调发展的轨道;3搞好公路运输市场预测,可以有针对性地开展目标管理,提高运输市场管理水平,取得事半功倍的效果;4搞好市场预测,可以更有效地发挥市场调节作用。当前,在我国公路运输市场中存在着多种经济成份和多种经营方式,市场竞争和供求关系具有相当的复杂性。通过市场预测,能够预先掌握市场供求关系的变化规律,从而采取相应的行政手段、经济手段和法律手段,正确发挥市场机制作用,搞活运输市场,做到管而不死,活而不乱;5搞好运输市场预测,可以引导运输业更好地适应社会需要,寻求自己的发展目标,制订积极的经营策略,改善经营管理,提高企业的经济效益;总之,现在我国的公路运输市场正面临着深化改革、完善机制的重要发展阶段,我们应该学会运用市场预测的方法,进一步提高公路运输市场的科学管理水平。

3原则

市场预测是根据己掌拥的资料预计未来市场的变化趋势。由于经济运行过程的复杂性和人们认识客观规律的局限性,预测误差在所难免,为增加公路运输市场预测的准确性和有效性。在预测工作中,应注意以下原则:

1连续性原则

运输市场的发展又是一个不断变化的过程,因而描述这一变化过程,也不是仅仅靠一两次预测就可以一劳永逸,所以应该把市场预测作为市场管理的一项经常性工作。只有连续不断开展市场预测工作,才能不断积累经验,逐步加深对运输经济客观规律的认识,从而提高预测的准确性。

2系统性原则

公路运输市场联系着国民经济各个方面,既为国民经济各部门服务,又受整个经济建设和社会发展各种因素的影响和制约,因而,对公路运输市场预测,不能仅仅局限于公路运输市场本身孤立地进行,而应该综合经济建设和社会发展各因素的影响进行系统的分析,综合运用各方面的资料信息,可以有效地避免预测偏差。

3客观性原则

经济发展的客观规律不以人们的主观意志为转移。因此,在进行市场预测时,必须坚持实事求是的态度,避免凭个人主观愿望办事,一就是一,二就是二,有喜报喜,有忧报忧。只有充分揭示可能出现的问题,才能有针对性地采取对策,趋利避害,争取较好的市场管理效果。

4大样本原则

由于公路运输市场需求多样化,在进行预测时,选用的样本应该尽量多一些,样本越多越全,越具有代表性。一般情况下,选取的样本数目不应少于30个。

5测不准原则

任何一种预测都不可能达到百分之百的准确。公路运输市场管理不同于企业经营,在进行市场预测时相对期限可能长一些。因此,一是不必要追求过高的精确性;二是要在不影响预测目的的前提下,尽量缩短预侧期限和预侧范围,三是要注意对预测结果的跟踪检验和调整。

4程序

1确定预测目标

有了明确的目标才有明确的工作方向,预测目标就是预测的主题。因此,进行公路运输市场预测,首先就要确定预测什么,为什么预测,预测的期限及范围。确定预测目标要力求准确、明了、具体。市场预测中包括的因素很多,有直接因素也有间接因素。

2收集整理资料

为了获得准确可靠的预测结果,必须占有准确完整的统计资料。资料分为第一手资料和第二手资料。第一手资料是由工作人员直接通过访问、调查从市场上获得的未经加工整理的原始资料。第二手资料是对原始资料经过加工整理、分析简化而获得的资料以及从统计部门、科研单位直接取得统计数字、科研成果等。原始资料必须经过整理才能应用。对资料的整理,要注意按时间序列区分其变化形态,找出变化规律,如线性变化、周期变化、随机变化等。

3分析判断

获得充分的资料后,要根据预测的目的和要求,认真分析各变量之间的关系,据此选择合适的预测模型并确定模型参数。分析判断是预测的关键环节,能够做出符合客观实际的分析判断,就能够确定较好的预测模型,预测结果就准确可靠。否则,预测模型不能正确反映各参数之间的关系,所做出的预测就没有意义。

4做出预测并分析预测结果

建立起预测模型之后,根根占有的数据和确定出的模型参数进行运算求解,求得预测值得出预测结果后要加以分析和检验,分析预测误差和可信程度。

5结论

运输市场论文第5篇

在市场深化经济改革的时代背景下，公路运输业在管理模式方面面临着新的机遇与挑战。公路运输业在市场经济环境下进行经济管理改革，已经不只是公路运输业内部的需求，更是社会经济发展的需要。一方面，健全的运输市场是公路运输可持续健康发展的前提。如今，以市场为导向的公路运输体系尚未完善，公路运输市场的建设必须严格遵循市场经济的发展规律，以改革为基础，以改革促发展。另一方面，由于我国社会生产力飞速提升，公路运输管理水平也亟待提高，否则将难以与市场经济发展的要求相匹配。总而言之，市场经济的发展离不开公路运输的基础性作用，公路运输业的发展更离不开市场经济的指导与完善。因此，在市场经济环境下，公路运输具有进行经济管理改革的必要性。

二、市场经济环境下公路运输经济管理发展措施

结合当今公路运输发展现状以及市场经济的要求，探究促进公路运输经济管理发展的具体举措应该从体制改革、成本管理以及行政管理等多方面进行深入剖析，以求改革能够取得显著成效。

1.加强和改善公路运输业管理体制的改革

公路运输业是一个复杂的产业链条，管理体制改革并非一朝一夕之功。因此，必须做好全面深化改革。首先，交通运输部门要在充分结合时展前景的基础上，做好产业长期发展规划，预先设计可行的公路运输发展轨道，最后，公路运输业的管理体制改革需要雄厚的资金支撑，因此公路运输部门要积极拓展筹资渠道，为管理体制的全面深化改革打造坚实基础。

2.加强公路运输成本管理

公路运输经济管理的发展首先要从内部管理入手，只有解决好内部管理问题，有效控制成本，才能为构建最优化管理模式奠定根基。加强公路运输成本管理，一方面要做好成本预算工作，及时制定最合理、最高效的预算计划，将预算成本书面化、透明化，为管控成本设立第一道防护网。另一方面，公路运输部门要根据实际情况，着力整合人力资源，优化产业资源配置，实现资源最大化、最优化利用，从而节约成本。

3.市场行为与行政管理有效结合:

公路交通运输不仅是促进经济发展的基础性设施，而且是关乎人民生活的公共设施。所以，我们不仅要关注公路运输所带来的经济效益，还要兼顾其公益作用、服务作用等。因此，市场经济环境下我国公路运输经济管理不仅要充分发挥市场的作用，还要有政府行政手段进行适当干预，以减少市场所带来的不可预知的风险，实现经济效益与公共效益的双赢。

三、结语

运输市场论文第6篇

关键词: 道路客运市场； 市场集中度； 实证分析

Abstract: in this paper the basic theory of road passenger transportation market concentration on the basis of knowledge, and combining with China's road passenger transportation 8 home before the actual situation of enterprise, analyzes from our country road passenger transportation market concentration are low. Finally, according to the problems and presents some Suggestions, aims to improve our country road passenger transportation market concentration, so as to realize the road passenger transportation market intensive management.

Keywords: road passenger transportation market; Market concentration; The empirical analysis

中图分类号： F560.83文献标识码：A 文章编号：

1背 景

改革开放的30多年以来，我国道路客运市场已经取得了瞩目的成就，基本上解决了改革开放前运输难的问题。要想实现道路客运市场的长足发展，就应该转变现行的粗放型运输增长方式，采取集约化的增长方式，从而提高道路客运的效益。道路客运市场集中度恰是考察和衡量道路客运市场集约化经营程度的基本理论依据之一[1]。本文通过对我国道路客运市场集中度的实证分析，旨在促进我国道路客运市场实现集约化经营，同时解决由于粗放式发展所带来的运输效益低下等问题。

2 道路运输市场集中度现有理论研究

产业组织理论进入我国以来，市场集中度被广泛用于我国市场结构的研究中。经济学家们经过大量的理论和实证研究，普遍认为我国企业规模偏小，市场集中度偏低等。然而，在道路运输领域尚未有人对市场集中度进行系统的分析和研究，现有的研究也很分散。大多数学者认为我国道路运输市场集中度偏低，道路运输企业呈现“多、小、散、弱”的特点，并有大量的数据资料辅以佐证。

道路运输市场分为道路客运市场和货运市场。以前的理论研究大都是一概而论，并没有分别对客运市场集中度和货运市场集中度进行分析，毕竟客运市场与

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作者简介：雷小青（1987-），女，长安大学经济与管理学院硕士研究生，交通运输规划与管理专业。

江家丰（1987-），女，长安大学经济与管理学院硕士研究生，交通运输规划与管理专业。

货运市场是有所不同的。本文就主要针对我国的道路客运市场的市场集中度进行实证分析，从而得到我国应该如何针对客运市场提高市场集中度。

3 关于市场集中度的基本理论

3.1概念

道路客运市场集中度是反映道路旅客运输资源有效聚集程度的一个重要指标。它用来衡量道路客运企业的数目和相对规模的差异，是市场实力的重要量化指标[1]。市场集中度是决定道路客运市场结构最基本、最重要的因素，集中体现了市场的竞争和垄断程度，经常使用的集中度计量指标有：行业集中率（CRn）。

本文中行业集中率指该道路客运行业的市场内前N家最大的道路客运企业所占市场份额的总和。例如，CR4是指四个最大的客运企业占有该客运市场份额。

3.2道路客运行业集中率的计算

①在已知该行业内的客运企业的运输营业收入、客运量、营运客车数、从业人员数等的情况下：

CRn= (N>n) [2] （公式1）

其中：CRn表示规模最大的前n家客运企业的行业集中度；

Xi 表示第i家客运企业的运输营业收入、客运量、营运客车数等；

n表示客运产业内规模最大的前n家客运企业数；

N表示客运产业内的企业总数。

②在已知该行业内各客运企业占市场份额的情况下：

CRn= （公式2）

其中：Si是第i个客运企业所占的市场份额，n是道路客运市场中总的客运企业数。

4实证分析道路客运市场的市场集中度

本文主要从客运市场前8个客运企业2009年所拥有的营运车辆数计算道路客运市场的市场集中度CR8，且2009年全国拥有的营运客车数为180.79万辆。各个道路客运企业所拥有的营运车辆数如下表1所示:

由此表中可以知道各个客运企业的营运客车数量，所以使用公式1进行行业集中率的计算。故根据公式CRn= (N>n),

可求得：CR8==1.5%

产业组织理论将市场结构划分为四种类型，即完全竞争型、不完全竞争型、寡头垄断型和完全垄断型。但这种分类方法运用到具体的运输产业市场结构来分析时，缺乏可操作性，因此，日本著名产业组织专家植草益根据市场集中度CR8值从大到小的顺序，将市场结构分为高寡占型(CR8≥70％)、一般寡占型(40％≤CR8

由于产业组织理论对市场结构的划分应用到具体的运输产业市场结构时缺乏可操作性，因此，由以上计算的我国道路客运市场的行业集中率CR8=1.5%，根据日本专家植草益的理论可知，我国道路客运市场还处于分散竞争（CR8=1.5%

与国外发达国家相比，我国的道路客运市场集中度较低，也缺少类似美国灰狗客运公司那样业务覆盖全国跨省市、跨区域的大规模的客运企业，有些企业仅仅是从表面上看规模比较大，但其业务还是局限在一个区域内，因此对整个道路客运市场影响不是很大，也就是我国现在仍然缺少能够影响道路客运市场发展的主导性企业。

5提高道路客运市场集中度的建议

我国道路客运市场要实现粗放式向集约化发展的转变，而道路客运市场集中度恰是考察和衡量道路客运市场集约化经营程度的基本理论依据之一，因此就应该从以下几个方面努力改进：

（1）制定能够促进大企业充分发展的方针政策，即“抓大放小”或者打破传统的“地区封锁”现象等。目前，我国道路客运市场正处于竞争极数偏多、市场集中度低的现状，当竞争太激烈时，容易造成运输资源的浪费，因此首先应该从政策上扶持一部分大企业，适度的减少竞争程度，形成适度的寡头垄断竞争，从而形成规模经济，有效利用运输资源。

（2）通过采取先进的技术手段和科学的管理方法提高客运企业的运输效益。客运企业不能简单地从扩大车辆数量规模来提高其运输产出，而更应该通过采取先进的技术手段、科学的管理方法等来提高运输产出，即采取集约化的发展方式，这是一种“高投入-高产出-高效益”的经营模式。

（3）优化道路客运组织结构。

优化道路客运组织结构，政府应该首先鼓励或引导道路客运经营主体之间的专业化分工协作，并促使道路客运企业向网络化、规模化、集约化的发展方式转变，从而带动整个道路客运企业组织化水平的提高，从根本上使道路客运企业的发展方式从粗放式向集约化方式转变。

参 考 文 献

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运输市场论文第7篇

【关键字】电力交易 电网互联输送 运输问题 经济效益 合作博弈 鲁棒性

一、引言

电力交易与运输是运筹学中运输问题的一种典型运用。应该说电力交易管理是公司生产经营工作中的重点，直接关系到公司业务的最终体现，设计公司的核心利益，具有重要的研究意义与价值。电力输送指由发电厂或电源由某处输送到另一处的一种方式，由于早期技术不成熟，电能输送多采用直流输电，而后期逐渐演变成交流传送，相信以后技术成熟，会出现更加合适的电能传输方式。实质上，电力跨距离输配是一类具有特殊约束的运输问题，由此，文章从运输问题角度对电力交易和输送研究进行文献梳理和总结与展望。具体从如下几个方面进行阐述。

二、电力交易及电网输送互联商业化

1.国外的电力交易及电网输送研究

20世纪90年代以来，在国外，PANTO(S) M 和 GUBINA F[1]研究了电力输送分配因素对于电力交易服务定价的影响；KRASENBRINK B 和 PRIBICEVI C B[2]等就竞争激烈的市场中的综合规划发电和交易进行了研究；2002年，NGUYEN D H M 和 WONG K P[3]则研究了自然条件下的动态电力均衡状况和多均衡的竞争力市场。

Rau N[4]指出想要提出一整套标准化的设计方案，在当前是不现实的，并列举了许多暂时无法很好解决的问题，包括形成的区域输电组织与原有价格体系的冲突问题，规划统筹问题，输电过程中费用分摊问题，阻塞管理问题等等，并分析了可能的实用性举措。Ilic M[5]的研究描述了覆盖多个电力市场的跨区域输电组(IRTO)的组织设计构思。Khal Le[6]介绍了发电公司在区域输电组织模式下，如何进行报价。Li Chaoan 、Fu Shuti和Yi Su[7]则介绍了区域输电组织中实时平衡市场的优化和组织，用基于改进单纯性的线性规划算法来计划市场出清价格。Erli G[8]基于非合作博弈模型，分析了多区域电力市场下定价和系统运行的模型。Yoon X、Collison K和Hie M[9]共同，描述了在考虑各个区域是独立市场，且具有独立的价格体系的情况下，如何在多区域互联系统中确定电能传输服务价格。

总体来看，国外有关电力市场交易及输送的文献研究主要集中在如何将区域电价作为输电系统阻塞管理的手段，认为市场的收益将不仅仅局限在解除阻塞这样的问题上(KENT S、MARK H S、JORGE V，2004)[10]，而更需要依靠更多的基础投资，比如STAMTSIS G C 和 ERLICH I[11]提出要通过合理的发电厂投资及运营来获得收益。一个好的市场设计必须能避免传输约束之间的博弈，因为这个问题在管制系统里不会遇到。

目前，国外电力市场已发展到一定的成熟阶段，研究的重点已放到转运费用的分析计算上。

2. 国内的电力交易及电网输送研究

1998年，钟金[12]在其学位论文《电力市场条件下的交易分析与发电计划》中阐明了要在结合国外电力市场实践经验和中国电网互联初步商业化运营经验的基础上，研究探讨电网商业化运营应遵循的一些基本原则及其实现方法。文章对电网运行从统一调度到分散调度的变化所引起的系统优化分析方法的改变进行了研究，分析了几种典型交易分析方法，并提出了两种可用于不同情况的交易分析与决策模型。同时，文章分析了中国互联电网在向商业化运行方式转变的过程中出现的一些问题，并针对这些问题提出了可能的解决办法。

由于文章理论算法性较强而忽视了模型在现实中的具体应用实际情况，而体现出一定程度的不足。但是，文章在中国电网输送的互联商业化运营模型方面，仍带给学术界和国家以巨大的理论意义与现实意义。

Wei guo Xing [13]介绍了中国第一个跨区域电力交易的市场――三峡市场的前景，讨论了市场可能的组织结构，提出了未来中国电力市场主要为国家电力市场和区域电力市场的两层市场结构。王芝茗和冯庆东[14]给出了一个解决区域电力市场有约束实时调度的实用方法――等值发电机成本增量曲线法，以应用于区域电力市场输电服务决策。柏瑞，刘福斌，李灿等三人[15]提出了直接考虑网络约束的交易计划新方法，通过引入发电贡献因子和负荷汲取因子解决多级电力市场中存在的协调问题，并针对双边交易的特点，采用交易矩阵的方式建立了区域电力市场中Broker系统制定交易计划的数学模型。曾鸣和刘敏[16]针对我国目前的六大区域互联电网在形成区域性电力市场过程中面临的价格问题，通过借鉴国外经验，尤其是发展中国家的经验，并结合我国实际，分析研究促进我国区域电力市场形成的价格方案及调控机制。主要内容包括：趸售电价、包含转供和开放输电通道在内的输电价格、电力库运营模式、各类合同以及电力市场价格风险等方面。刘坤[17]则针对区域电网公司所拥有的调峰电厂在电网安全运营和平衡市场需求两个方面的重要作用，运用委托一模型，对电网公司和调峰电厂间最优合同模型进行设计，证明在对称信息条件下，当委托人是风险中性而人是风险规避型时，该最优合同能够达到帕累托最优风险分担和帕累托最优努力水平；电网公司可以在保证整个电网运营的安全性和稳定性的同时实现电网整体的利润最大。

王红蕾和魏一鸣（2007）[18]结合南方互联电网的实际情况，在满足电力撮合交易的条件下，运用贪心算法中的任务时间表方法分析了现行模拟电力市场中购售双方存在”就近购买”的行为，指出经济利益的分配是重要因素，并提出了具体的建议。这一点较之前的各类文献已经有很大进步，然而在理论应用和经济管理中的博弈思想体现的仍不明显。

进一步地，他们对南方互联电网从形成之初便开展商业化运营过程中，各主体行为进行了研究，认为只有对每一次电力交换所带来的利益进行合理的分配，才能调动区域电网的积极性，但是如果不真正实现利益共享，互联运行就难以实现（王红蕾，魏一鸣，2007）[19]；并指出联网效果不佳不是技术上的原因，而是由于在统一电力市场电能交易中存在着整体和局部利益的冲突。省间电力交易的价格应经过严格的经济调度和交易计划分析后确定，送电端所获利润应与受电端分享，依靠市场博弈来解决问题。而为了求出“购电整体最优”方案，文章运用了带权拟阵的贪心算法。

曾鸣、孙昕和张启平[20]考虑到我国电力系统管理和调度的实际情况，指出互联电网效果不大的深层次原因是电力运输在价格形成机制上和区域电力市场管理体制上的问题。在区域电力市场内省间电网的电力交易中，主要是由于管理体制的缺陷形成链式反应，引发一系列的矛盾和冲突，进而影响了各方参与跨省网交易的积极性。

由上述文献看来，我国的电力市场交易和电网输送研究还刚刚起步，国内确实有学者针对具有输电网络约束的电力市场模型进行了分析和研究，但是在输配电市场的建立与完善还有许多工作要做。电力交易与电网互联输送中存在着巨大的经济效益潜力，如何同时调动电网内供给者与接受者的积极性，充分发挥互联电网的效益，实现运输问题的最优，是目前的理论研究亟需解决的重要问题。

3. 中国的电力交易与跨区域电网输送――西电东送

“全国联网、西电东送、南北互供”是国家电力公司十五规划的工作重点。

史连军、韩放和张晓园[21]在2001年的《互联电网电力市场运行模式的研究》一文中研究了建立以运输问题理论为基础的互联电网电力交易的机制，促进东西部地区间的电力交换，优化资源配置，获取联网效益，迫在眉睫。他们针对互联电网电力市场运行模式，分析了互联电网的效益，提出了组织互联电网电力交易的三种基本模式，并讨论了电力交易类型和价格，研究出了互联电网联络线的调频与控制模式。这一文献，对运输问题在中国电力交易市场与跨区域电网输送领域的理论研究和中国西电东送工程在现实中的运用具有重要意义。

随着西电东送工程的推进，国内学者对区域电力市场的研究与实践也在不断深入，调度、定价、规划、公平合理的费用分摊与利益分配等已成为跨区域电力市场化交易的主要问题。

2007年，马文斌[22]在前人研究的基础上，在其《跨区域电力市场电力交易及管理研究》的学位论文中通过分析比较国外电力市场化进程，借鉴国外电力市场构建的成功经验，结合我国电力工业运营实际，系统地研究了我国跨区域电力市场的框架和运营的理论与方式，分析了在不增加电力需求侧用电成本的前提下增加电力企业收益、进而加强电力行业管理、实现和谐电力输送的一个重要思路。文章真正实现将运输问题从理论到实际的运用，对我国的“西电东送”事业拥有重要意义。

针对以上文献对中国西电东送工程研究的贡献和尚存不足，专家和学者在今后还需要在优化资源配置、实现最大经济效益、完善电力输送调度方式和管理模式等方面加以重点研究。

4. 运输问题在民营电力交易与输送中的应用研究

在我国民营的电力交易与电力输送网络中，民营送变电工程企业是电力行业内电网基建的施工方。而运输则是整个系统中具有增值效应的环节之一，在竞争激烈的行业背景下，提高运输效益是该类企业发展的必然要求，也是我国民营电力交易发展和提高经济效益的必然要求。从运筹学中运输问题的角度出发进行统筹规划，该类企业可考虑从以下几方面进行相关改善：建立管理信息系统；制定合作博弈的合理运榆计划；合理结合多种运榆方式和路线等。

基于上述实际经济意义，韦琦和刘秋兰[23]发表了论文《民营送变电施工企业的运输问题研究――以广东某送变电工程有限公司为例》，论文以广东某送变电工程有限公司为例，用运筹学的理论与思想，对民营送变电工程企业的运输问题进行了深入探究。其旨在探讨从运输问题方面提高该类企业经济效益的途径，从而提高整个民营电力交易网络的经济效益，为我国民营电力交易和输送网络整合出合理可行的运营方案。

总体而言，由于电力交易与输送在民营企业中的应用实际较少，因而关于运输在此类民营企业的电力输送中的研究文献也较少，尽管其运用可借鉴国家宏观的跨区域电力交易与输送，但是由于微观个体的差异性与独特性，不同民营企业中的电力交易与输送仍存在差异。基于此，学者在今后的研究中，应在对民营企业有个体独特性的分析上，具体问题具体分析，为不同类型和规模的民营企业提供适合其发展的电力输送方案。

三、电力输送中的合作博弈

目前已有一些学者运用博弈论对区域间交易决策优化进行了研究，包括Jukka R 、Harri E、Raimo P H、Bai X 、Shahidehpour S M、Ramesh V C、Tan X和Lie T T的合作与不协作情况下双边电力交易决策的研究[24-26]。J.Cardell、C.hitt和W.Hogan[27]提出电力市场并不是一个能够实现完全自由竞争的市场。发电厂和大用户都具有一定市场力，如果放任市场成员在市场中自由交易，将导致市场交易秩序混乱，市场价格失控，严重影响区域经济的协调发展。 Hirsch P、Lee S、Alvarado F 、Mares A Bolton Zammit、David J Hill和R John Kaye[28-30]等人则认为电力市场化的改革以及区域电力市场的建立应该结合现状，在现有调度和交易机制的基础上，利用市场的手段和方式，改进、完善和规范现有的调度和交易机制，而不是重新设计和建立一套全新的机制，使电力市场化改革给电力系统带来的安全隐患降到最小。

在费用分摊方面，D．Chatttopadhyay[31]首次在国际上提出应用Shapley值来分摊联网效益，随后，J．W. Marangon Lima、M．V F．Pereira和J．L．R．Pereira[32]提出运用同样的原理分析输电费用，而Y Tsukamoto、I.Iyoda和 J．E F．Wu[33-34]则研究了输电线路扩建成本的分摊原理。D．Chattopadhyay和 B．B．Chakrabarti[35]提出了无功网损的公理分摊方法，研究了输电成本的公理分摊等。

随着我国电力行业体制的改革，形成了利益主体多元化的分散管理格局。王先甲和李湘姣[36]提出，在这种格局下进行电网互联，就可能产生决策主体与多利益主体之间的利益冲突。电力跨区域交易决策时的特点是相应联络线的传输极限必须计及，以及相应输电费用必须计及，并应计算区域间交易带来的各种效益的量化值，以确定最优交易量、价格及时间。

一般来说，运输问题只能解决一个可以控制调度的运输系统，实现该系统中的运输优化。运用于电力系统中，由于市场机制和自由竞争，一个较大的电网布局系统通常是由若干子系统所构成的，并且这些子系统相对于大系统来说通常是独立的（不论从经济上还是行政上来看都是如此）。因此，在一个大的电网布局系统中，例如地区或全国等，尽管可以建立运输问题的优化模型并采用运筹学中的方法求得最佳调运方案，但是，这些最佳调运方案通常是无法实现的。因为全局最佳调运方案可能会损害一些在市场机制下具有优势的子系统的利益，给一些弱势的子系统带来额外获利。另一方面，全局最佳调运方案与市场机制下的自由竞争原则相违背，由于大系统不能控制子系统的调度，所以，必然会有一些子系统拒绝全局最佳调运方案。因此，在考虑运输费用或营运盈利时，每个子系统都会为了自身利益而局部地优化本子系统的调运方案，当从而破坏整体的帕累托最优性。

针对这一问题，张建高，郑乃伟[37]曾有所探究，他们在《合作博弈与运输优化》（2002年7月）中从博弈论的角度分析了区域性大系统中的运输问题，考虑了在这种运输系统中，由于各个子运输系统之间的相对独立性和彼此之间的竞争，采用运筹学中通常的运输问题模型是无法使这样的一个运输系统达到最优状态的。

这一文献从理论和实践的分析中证明出，要在区域性运输大系统中实现运输问题的最优解，允许各子运输系统之间结盟是必要的。遗憾的是，尽管此文已经初步阐明了博弈论在电力运输中的重要应用价值极其应用方法，但是它仍然没有摆脱理论算法的限制，也没有将运输问题与现实的管理问题、经济问题所结合。具体来看，表现在仍然遗留了关于运输合作博弈的两个问题：

（1）如果公共销地假设条件不成立，即至少有一个子系统垄断某个销地，运输合作博弈的特征函数还满足超可加性吗？

（2）对于运输合作博弈，是否存在一个线性规划或某种较好的算法，能同时求解全局运输问题最优解和运输合作博弈的核心，或者最小核心，或者核仁。

马文斌、唐德善和陆琳[38]分析了互联电网的特点和问题，指出跨区域互联电网合作的必要性，并结合运输问题的思想，运用博弈论构建了基于多人合作对策的互联电网合作对策模型，并采用核心法、Shapley值法和简化的MCRS法等分配方式进行了算例分析，探讨了不同计算结果的寓意。结果表明，博弈合作对策模型可以更好地体现各合作电网之间的相互影响，使得电力分配运输结果较传统方法更为合理，可以较好地应用于互联电网电力交易的优化决策。据此，他们发表了《基于合作博弈的互联电网电力交易优化分配模型》(2007)。

孔祥荣，韩伯棠[39]在其论文《基于合作博弈的运输分配方法》(2010)中指出，要按照合作博弈规则划分计算运输网络的夏普里值，提出了新型的运输分配方法。而在对物资进行科学分配的同时，综合考虑了运输资源的合理利用和成本最优，便于利益相关者形成稳定的合作同盟。

综合上述文献来看，基于合作博弈的电力运输分配方法超越了单纯追求费用最小或时间最短的传统原则，从管理角度合理利用各方资源，优化运输成本，同时达到稳定和均衡，真正实现了以管理学与经济学的完美结合。

四、鲁棒性在电力交易与输送中的体现

卢强、王仲鸿和韩英铎[40]指出，在现有的电力系统鲁棒控制策略中，有些是以单机无穷大系统为模型进行设计，但由于缺乏各个控制器之间的协调从而形成了“各自为政”的局面，达不到理想的控制效果。而另一些是以大系统整体模型为基础，以预先选定各控制器的结构作为约束条件而得到。理论上按这种方法所设计出的各子系统控制规律可使得总体性能指标在给定控制结构条件下达到最优，但当系统较大时，计算量可能无法接受。

张文泉、董福贵、张世英和陈永权[41]进行了发电侧引入竞争机制，使发电厂如何组合、发电资产如何重组成为电力市场的重要研究课题。研究叙述了近年来，在电源规划过程中，负荷需求、发电成本等许多因素日益呈现不确定性，制定发电规划必须考虑这些不确定性因素，从而使发电组合成为鲁棒性组合，即为《电厂鲁棒性组合研究》(2003)一文。他们的研究表明了，电厂鲁棒性组合的发电成本对不确定因素变化不敏感或反应迟钝，这不仅真正充分反映出电厂组合鲁棒性的真实内涵，也充分说明电厂组合鲁棒性研究的现实意义。

陈卓、李少波及郝正航[42]的《复杂电力系统鲁棒性协调控制研究》(2008)针对现有的电力系统鲁棒控制策略中存在的不足，提出了将关联测量控制理论与鲁棒控制相结合的控制策略。

鲁棒性在运输问题中的运用体现研究是一个比较新颖的课题，以往的研究大多强调系统内的控制策略和组合等，而对鲁棒性与经济效益的关系研究较少。专家和学者今后可就此方面进行进一步深入探析。

五、总结及展望

运输问题在电力方面的运用已经得到国家和各类民营企业的普遍重视，如我国的西电东送工程就是最好的例证。此前国内外专家和学者也已经对电力交易及电网互联输送、电力输送中的合作博弈理论和鲁棒性在电力交易与输送中的运用等各方面问题进行了研究。

对于运输问题在跨区域电力市场交易中应用的研究，在国内外都属于较新的课题。结合我国的特点，目前的研究和分析基本符合我国广大区域电力交易和输送的实际，对于建立和完善我国区域电力交易及电网输送理论，和进行跨区域电力市场交易研究具有一定的指导意义。但是，从整理的文献中，可以看到，当前的研究内容普遍比较零散，缺乏系统性和深度。主要表现在以下几个方面：

1.未能提出系统、具体、实用的跨区域电力交易体系、价格机制和跨区域输电费用分摊方法。

2.对于跨区域电力市场交易过程中的电力需求、尤其是长期需求的预测没有相对比较精确的方法。

3.对于供电企业管理的研究较少，没有在电力体制改革逐渐深化的情况下从供电企业内部管理上迸行深入分析研究，也没有对直接参与电力市场的电力大用户的管理机制进行深入研究。

由此可见，运输问题在我国跨区域电力市场的研究还有待进一步的深入。尚需要进一步研究的内容有主要以下几方面：

1.在跨区域电力市场运行过程中如何限制与消除地方保护主义和寡头主义对跨区域电力交易的障碍与影响。

2.怎样保证跨区域的电力市场交易规模与各个区域电网的发展相协调。

3.在根据适度超前及成本效益原则不断扩大联网规模的同时，怎样保证跨区域联网工程的整体经济性。

另外，鲁棒性在电力运输中的体现是运输问题在电力交易与输送领域运用的另一个研究方向与要点。在当前学术界研究的基础上，若能更加深入地对其进行实际运用上的探究，明晰系统鲁棒性与经济效益的深层关系，则能给中国的电力运输界带来更大的经济效益。

参考文献

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运输市场论文第8篇

关键词：发挥宏观调控作用 培育和发展 道路运输市场

道路运输业是国民经济的一个重要组成部分，对保障国民经济持续健康快速发展，人民生活的改善起着十分重要的作用。虽然在现实生活中道路运输市场还存在这样或那样的问题，但是政府发挥宏观调控可以使企业或个人在法律的框架内生存、发展，形成良性循环，这是广大从业者的愿景。作为管理者，笔者把它概括为：完善调控体系，加强宏观管理；培育货运市场，完善服务体系；健全机务维修，保障运输安全；强化监督检查，促进源泉管理。

一是高效、快捷的道路货运网络初步形成。为构建先进的道路货运生产力体系，一方面重点发展高等级公路运输的高速车型，集装箱、冷藏、液罐等专用车辆的合理配置，另一方面积极推动采用电喷发动机、环保性能好，从事市内集散配送运输的轻型、微型厢式货车得到较快的发展。

二是非公有制经济得到了长足发展。通过开展企业资源管理和创造平等竞争的环境，引导非公有制经济摆脱“多、小、散、弱”的现状，走规模化、集约化发展的道路，造就了一批有经营优势的企业，增强了全行业整体竞争能力。最近又以“文明诚信、优质安全”为主题，大力促进道路货运和汽车维修行业诚信机制的形成。

三是加快了道路货运基础设施建设步伐。目前借鉴其他地区的先进经验，以县区为基础的点线相连，辐射到面的道路运输站场分布格局，同时也形成了国家、企业、民营资本多方投资建站的良好格局，有力地改善和促进当地道路运输业的发展，从而为省市经济腾飞提供了支持和保障。

四是机动车维修业发展日趋合理化、规范化和科学化。经过十几年的发展和行业管理，汽车维修已从盲目发展变得理性而科学，已形成集体、个体、中外合资、股份制等多种经济成分并存的市场经济格局。与此同时，高新技术在汽车和维修设备上运用比较广泛，知识更新速度加快，维修技术水平有较大提高，汽车维修救援网络雏形基本形成。

五是道路运输市场秩序日益规范。清理整顿道路运输市场秩序，切实加强对运输市场的监管，坚持不懈地打击非法营运。根据运输市场的现状和阶段性任务，及存在的突出问题，有针对性地开展各项专项整治活动，认真把好“三个关口”，搞好“一个监督”。逐级签订安全管理目标责任书，督促落实各项安全管理制度，明确安全生产责任人的责任，从源头上把好安全关。深化道路危险化学品运输专项整治工作。从严审核企业资质，严把车辆技术等级和从业人员资格关。及时解决货运站场服务不规范、制度不健全、管理不到位等方面的问题，发挥货运站场的运输辅助业的作用。加强非公有制企业党建工作，对企业和从业人员的宣传教育工作，充分发挥基层党组织的战斗堡垒作用，维护运输行业的团结稳定。

六是道路运输管理部门依法行政水平不断提高。深入开展以“三个代表”重要思想为内容的学习实践活动，把“三个代表”重要思想落实到运管工作的方方面面，在职工中开展理想信念、宗旨、法制、职业道德教育活动，认真落实首问负责制，服务承诺制等各项工作制度，加强法制教育，认真贯彻道路运输政策法规，做到学习内容、时间、人员、效果四落实。在具体执法过程中，恪尽职守、法为准绳、严守程序、裁量公正，规范执法行为，做到文明执法、秉公办事。加强党风廉政建设，抵制行业不正之风，把党风廉政建设与日常工作结合起来，提高干部职工抵制行业不正之风的自觉性。坚持内强素质，外树形象的工作方针，提高职工队伍适应新形势、与时俱进、加快发展的能力，不断增强凝聚力和战斗力，更好地发挥广大职工的主观能动性，为培育和发展道路运输市场做出积极贡献。

加快五个发展：一是加快科技兴运战略。采用市场机制，促进科技进步。鼓励运输企业与科研机构、大专院校开展科技合作。二是加快推广应用先进的运输装备。重点发展大型集装箱拖车、箱式货车及专用货车，提高运输现代化水平。三是加快推广使用全球定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、行车记录仪、电子监控系统、电子数据交换技术（EDI）和电子商务等各种先进技术和装备，实现道路运输市场行业信息的科学管理和传递。四是加快推广节能和环保新产品、新技术，建立营运车辆结构调整机制，加大老旧车辆强制退出营运市场的力度。五是加快实施交通人力资源发展计划，培养一支适合道路运输科学发展和运输生产、经营、管理需要的高素质人才队伍。

提高七个水平：一是货物运输量水平。二是站场设施水平。三是运输装备水平。四是运输组织水平。实现道路运输集约化、专业化、便捷化和服务质量优化。五是汽车维修服务水平。六是运输支持保障体系水平。七是依法行政，执法为民的水平。

道路运输行业将面临新的发展机遇，为实现跨越式发展，我们还要按照“发展要有新思路、改革要有新突破，各项工作要有新举措”的要求，坚持与时俱进，开拓创新，以加快当地道路运输结构调整步伐，提高管理效率和改革现行体制，团结一致，真抓实干，争取取得更大的成绩，实现新的跨越。

参考文献：

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运输市场论文第9篇

关键词：运输，市场，多元化

 

现有的运输市场主体，特别是客运企业，大多为国有专业运输企业，政企不分，行业保护与垄断较普遍。形势的发展呼唤从培育合格的市场主体入手来培育、规范运输市场，国有经济的战略性调整和国有企业战略性改组，以及交通部结构调整的要求．为民营运输经济的发展带来了机遇。大力发展民营运输经济，从源头上营造行业的公平竞争环境，提高整体竞争力、服务质量和文明程度，建立统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系，也成为运输市场发展的必然趋势。

就现状看，制约运输市场多元化，让民营经济积极参与到运输市场体系中来还有种种门槛需要跨过：首先是市场准入。一是对社会开放程度过低，主要是客运站、检测站。如，客运站的建设资金主要来自各省交通厅补助投资和地方自筹资金；客运站的规划、立项主要依据省厅的补助投资；客运站的经营以交通专业企业为主，基本垄断；二是市场准入门槛过高，主要是客运。实行客运企业资质评定以后，有经营年限限制，企业资产、车辆规模限制，还要有相应的客运站作为条件的限制，在一定程度上限制了新生力量的进入，特别是限制了大规模民营资金的投入。三是行业政策限制过多，主要是客运、客运站经营范围的限制。论文参考。现有的分工在很大程度上保护现有企业、国有企业，限制民营企业、新生力量的发展。其次是经营环境。一是垄断经营。主要表现在客运站、检测站、从业人员职业培训和大部分客运线路。新生力量很难进入市场参与经营和竞争。二是地方保护。主要表现在班车客运，要求对开，或者找出种种籍口、或者采取种种措施，阻挠外地车辆进入本地市场或强收进站“买路钱”。三是企业保护。特别是原有客运企业利用已有的区位优势以及客运站的优势，对本地区的其它客运经营者和外地客运经营者，用种种非正常手段进行排挤；或者利用手中已有的客运线路牌垄断市场资源，搞挂靠经营。其它经营者不挂靠，很难或者无法进入客运市场。论文参考。推行站运分离是客运市场公平竞争的前提。再有就是车辆挂靠。运输领域车辆挂靠是发展民营运输经济无法回避的问题。粗略估计，车辆挂靠在全国占有90％的份额。当然车辆挂靠的问题，不宜一刀切地全部取缔，市场的发展会自然淘汰。

要打破这些门槛限制，使运输市场真正繁荣起来，这就要求我们大胆解放思想，开放思路，全方位开放道路运输市场，鼓励民营资本投资道路运输业，促进运输市场体系的多元化发展。所有的道路运输经营项目，包括道路旅客运输(含旅游客运、出租车客运)、道路货物运输(含化学危险品运输)、汽车租赁、驾驶员培训、机动车维修、机动车检测、交通物流、汽车客货运站的投资、建设、经营以及运输服务业等领域，都按准入规则对全社会开放。支持民营资本通过独资、控股、参股、承包、购买以及租赁、兼并、托管、联营等形式投资道路运输业；鼓励国有运输企业按照“产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度进行民营化改制；原产权私有的营运车辆可以脱离原母体运输企业，组建民营企业，还其真实身份；现有的道路运输经营者和个体业户以资产为纽带，以线路为依托进行资产整合，成立民营运输企业，走专业化、集约化的道路。要做到这些，就要求我们要为民营资金的流入提高良好的发展环境：首先要适当降低市场准入标准，促成民营经济发展壮大。申请经营道路运输业的民营企业，只要符合道路运输业发展规划和开业经济技术条件，一律予以批准开业。可以取消道路客、货运输企业资质等级评定中关于经营年限的规定，利用民营资本依法设立的道路运输企业不受经营年限的限制，可以根据实际经营能力办理相关运营手续。凡是民营资本参与国有交通运输企业改制的，多给予引导和支持，可享受原企业资质待遇。二是要维护道路运输业的适度竞争，打破垄断和保护。实行同一地区多个市场主体参与经营，高速公路、主干线及短途热线客运保持两家以上企业经营；三级以上客、货运输企业在省内可跨市州设立分支机构。对需新增客运线路暂未取得资质的民营企业，可先按企业具备资质条件审批；推行农村客运线路经营权登记制。在线路调整上，多给予自主选择权。取消对新增营运车辆(化学危险品车辆除外)实行“先审批，后购置”制度；企业的营运车辆办理转籍过户手续，一律实行登记制；公路费收以及过路通行费有关政策，实行同地区同标准，同线路、同车型、同标准，统一公示征收标准，不论企业性质，一律平等。三是鼓励民营经济投资建站，积极推行站运分离。推进运输经济民营化进程，必须首先抓住客运站社会化这个关键制约因素的“牛鼻子”。大中城市实行一城多站，已经批准纳入总体规划的客运站要向社会公示，建设项目向社会公开招标，吸引社会资金建站。属于省厅补助资金投资的客运站，应按照现代企业制度，成立具有独立法人资格的经济实体，明晰产权，独立经营，否则应逐年收回投资。鼓励经营者自主选择客运站，进站经营，把是否实行公平排班、是否对进站车辆按同一标准收费、运费结算是否及时等，作为客运站服务信誉等级评定及收费标准的重要依据。同时积极推进站运分离，不提倡客运站经营客运，对于没有实行站运分离的道路客运企业，从严审批新增线路，对一地方一家企业站的地方，取消等级客运站经营范围的限制，放开客运站收费限制，客运站可按照公布的最高标准范围内降低收费标准，在客运站经营中打破独家经营，充分竞争。

发展道路运输市场多元化，支持民营经济的积极参与，需要全社会的支持。论文参考。只有妥善处理好政企分开、产权明晰的关系，按现代企业制度规范运作，建立法人治理结构，遵循市场经济规律，才能使道路运输民营经济得到超常规发展，从而带来运输市场的真正繁荣。