轨道专业转正工作总结第1篇

为缓解城市拥堵，国内城市轨道交通线路处于快速发展时期，线网运营里程不断增加，开通较早的线路陆续进入换轨大修期。目前既有线设计基本没有考虑换轨大修专用焊轨基地，城市轨道交通换轨主要通过车辆段内的材料装卸平台进行钢轨装卸，并运输至换轨现场，然后采用人工进行线下25m标准轨的焊接，存在作业效率低、工作环境差、人工成本高等问题，随着线路换轨工作量不断增加，车辆段内设置能焊接100m长的钢轨的焊轨基地，采用移动式焊轨设备进行钢轨的焊接和装运，对提高工作效率、降低人工成本等具有重要的意义。

2 既有焊轨作业及场地现状

2.1 国铁焊轨基地设置基本情况

国铁一般是钢轨生产厂直接生产100米标准轨，然后运输至焊轨基地，焊接成500米长钢轨，再通过长轨运输车运输至施工更换现场，使用移动式焊轨车进一步焊接成需要更换的长轨条，最后组织换轨。

焊轨基地配套设备有：长轨运输车、移动式门式起重机、探伤、打磨、调直、对位、焊接、正火等成套固定设备。焊轨基地场地固定、设备功能分区明确，存轨区、装卸区地基单独设计，便于大型车辆进出，适用于流水生产作业。

2.2 国内城市轨道交通焊轨基地设置情况

目前国内城市轨道交通系统中北京、上海和广州地铁进行了大规模换轨作业。例如上海地铁在梅陇车辆段设置了150m长的焊轨基地，焊接后利用改装的平板车运送到正线，但是由于没有采用专用长钢轨运输车及卸轨车，运输过程中对平板车的冲击较大，卸轨时钢轨对道床也有较大冲击。

3 焊轨基地的作业流程

焊轨基地的作用是先将25米标准轨焊接成一定长度的长钢轨，一般为100-500米不等，然后运输到更换现场焊接成需要更换的长度。焊轨基地焊接作业内容及流程如下图1所示。

4 地铁焊轨基地的设置

4.1 必要性分析

地铁线路规划和设计与国铁有很大的区别，各条线长度短，并且各线之间大量的钢轨转运困难，车辆段辐射能力小，不适宜在各车辆段都采用投资大、固定式的焊轨基地，也不适宜每条线车辆段都专门为换轨大修建立同步龙门群吊及场地，但为了提高换轨大修效率、质量和安全，有必要在大型换轨施工时设置专用的焊轨基地。此外，若在地铁采用500米长轨运输，则车辆太长，调车作业难以完成，正线小半径曲线多，一次性卸轨500米长也难以实现。根据地铁实际条件，推荐在车辆段设置能焊接100m长钢轨的焊轨基地，采用移动式焊轨设备进行钢轨的焊接和装运。

4.2 焊轨基地对换轨作业的优化

图2换轨车、图3收轨车所示：设置100m长钢轨的焊轨基地后，则无缝线路大修换轨时长钢轨焊接施工工艺流程可优化如下：

（1）在车辆段内利用移动式焊轨车将25米钢轨焊接成100米长钢轨，在地面进行正火、打磨、调直、探伤等作业。（2）利用百米长轨运输车在封锁点内运送到正线换轨位置，按现场条件平稳卸至指定位置，并用专用工装固定。（3）在另一端封锁点利用移动式焊轨车将100米轨焊联成需要更换的轨条，若在无条件焊轨的地段，则在换轨时或换轨后利用铝热焊焊联。（4）在另一端封锁点内准备组织人力、材料、设备和专用工装进行现场钢轨更换作业，钢轨两端垅口采用铝热焊焊接。

对比运用焊轨基地焊接前的施工工艺，优化后的长钢轨焊接施工工艺能将至少五分之四以上的钢轨接触焊接系列工作转移到条件好的地面车辆段完成，具有如下优越性：

（1）提高了长轨条焊接质量，确保了焊接施工安全，大大提高了无缝线路总体施工安全质量可靠性。（2）大大提高了生产效率。车辆段焊接可用工作时间长，钢轨焊接效率是正线的2-4倍，工作环境好，进一步提高作业效率；正火、探伤、打磨效率是正线的4-5倍；钢轨运输效率相对于未采用长轨车提高1.5-2倍，跨线转运效率相对更高。（3）节约了大量宝贵的正线封锁点时间。（4）改善人员工作环境。

4.3 焊轨基地的设计方案

4.3.1 基本思路

（1）采用移动式焊轨设备及配套设备，解决设备共享灵活运用问题。钢轨的焊接、正火、打磨、探伤、调直全套采用移动式设备，可以方便的转移至各条线路。（2）采购自带装卸功能的地铁专用长轨运输车，解决焊轨线长轨装卸问题，也可保障运输及装卸的安全性，专用长轨装卸运输车最长可运输100米长钢轨。（3）焊轨基地具有以下能力：备用钢轨存放能力，要求安装门式起重机、有轨料堆放场地；100m长钢轨焊接能力，要求配套钢轨焊接、正火、打磨、探伤、调直系列配套设备及动力电源。

4.3.2 车辆段内焊轨基地选址条件

（1）长轨焊接线路的选定。尽量选择150米长直线线路，平坡、无道岔、障碍，容易调车、搬运工器具，同时不影响客运列车正常进出库。（2）尽量在有条件的材料装卸平台边的装卸线实现长轨焊接。当前采用大型卡车运输25米标准轨至车辆段装卸存放，且焊轨作业包含配轨、探伤、打磨、正火等各种作业，因此，便于焊轨时钢轨的移动配置、流程作业及机具移动等。

4.3.3 线网规划中工务大修基地内的焊轨基地设置条件

工务大修基地内的焊轨基地具备钢轨装卸存放功能。装卸平台硬化长达100米以上，便于大型卡车进出，并设置移动式龙门吊，地基能承载8层钢轨堆放。装卸线轨道长不低于150米，便于150米以上长度的长钢轨运输、装卸列车调车。装卸线附近可设置工班房、休息室、培训室等，线路一端设置工务机具、抢险物资、焊接配套设备等存放用房。焊轨基地满足长轨焊接功能，方便辐射临近线路换轨和存放大修工器具、焊接成套设备、大修换轨车辆、大修轨料及救援物资等；同时提供大修人员工作、培训的场所和线网工务救援抢险布点等。线网工务大修基地可按照线路区域、线路类型划分设置，但建议至少设置有2-4个。建议尽量设置在线路换轨周期短（通过总重大、小半径曲线多）、车辆段辐射能力较强的线路。

5 焊轨基地投资

焊轨基地主要设备为门式起重机或移动式起重设备、长轨运输车及卸轨车、移动式焊轨车、移动式正火车等。由于各线换轨时间相对集中，当任务量不大时，可将焊轨车、正火车、长轨运输车及其他移动式焊轨工具调配到其他线路使用。焊轨基地的固定设施主要为4台门式起重机、约200米长股道、一组道岔、2000平方米硬化地面、200平方米用房，总投资约240万元。焊轨基地的可移动设备主要为长轨运输车及卸轨车、移动式焊轨车、移动式正火车、打磨机、直轨机等，每套约3200万元。

轨道专业转正工作总结第2篇

他四处“讨钱”，并转化为科研成果超前国内七八年。

他崇尚“团队力量”，凝聚起跨越国界的创新活力。

在他带领下，一家曾以洗车度日的企业，把控着“重庆造”轨道交通的源头。

俯身“棒棒”

孤灯。重庆轨道集团大厦四楼。

灯下，集团党委书记、董事长沈晓阳的目光，顺着图纸上的轨道延伸。在文件和图纸的包裹中，57岁的他已连续工作十多个小时。

今年，重庆轨道交通迎来“换乘时代”，轨道一、三号线通车进入倒计时。

沈晓阳是著名的“拼命三郎”，每个星期工作六天半。但他更喜欢另一雅号：“棒棒”。

“我等轨道交通建设者，当如‘棒棒’！”沈晓阳如此教导员工，“同心协力，俯身干事。群众招之即来，挥之即去。”

如今，集团已完成轨道建设180公里。轻轨二号线日载客量达12万人次，名列全球前茅。

董事长室隔壁，公司行政办公室早已空无一人。加班时，沈晓阳常常打发走员工。

在员工面前，这位身材高大的“一把手”说话轻声细语，脸上总是绽放和善笑容。故有斗胆后生，背地里尊称其“沈伯”。

“沈伯”的故事在集团广为流传。

大年初三，动物园轻轨站。

21岁的秦桂铭，驾驶列车驶进车站。

“新年快乐，辛苦了！”一个高大男人走上前，浑厚温柔的男音响起。

“沈……”秦桂铭愣了。

沈晓阳微笑，转身离开。

“从此，我总会努力做到最好。”秦桂铭说，“不然，怎么对得起那句‘辛苦了’？”

“讨钱”老总

1994年盛夏，渝中区李子坝。

路边一家洗车场里，沈晓阳正给一辆轿车擦玻璃，汗水早已浸透衬衫。

此时，沈晓阳的身份是重庆市轨道交通总公司（现轨道集团）总经理。

总经理上街洗车挣钱――这并非姿态，而是现实所迫。

早在上世纪90年代初，轨道交通就成为都市的治堵良方。饱受交通困扰的重庆，同样将畅通的希望寄予其中。

但当时国内轨道交通准入门槛极高。除京沪深三城获准建设外，其他城市只能望“轨”兴叹。

项目批不下来，公司就没资金。为此，国内众多轨道公司竞相转行。

“人要走光了，还怎么搞科研？”沈晓阳急了。

他将公司试验车场改建成洗车场。此后三年，轨道总公司的100多名工人和工程师，都在这里洗车糊口。

但这远远不能填补轨道交通研究所需的巨大资金缺口。

“要么等别人革你的命，要么自己革自己的命。”沈晓阳选择了后者。

在等待审批的艰难岁月里，他抛出一招“合纵连横”妙计――借助行业外资金，推动科研成果的孵化。

“未来，轨道交通必将形成庞大产业……”沈晓阳频繁奔波于各大企业间，游说它们大胆押宝轨道交通。

在他手中厚厚一叠可行性分析报告里，轨道交通是一个充满巨大潜力的应许之地。

很快，数百万元“赞助”涌入。沈晓阳不仅带领公司度过饥荒，还让轨道装备国产化研究提前了七八年。

创新“陀螺”

1996年，日本大阪一轨道车厂。

沈晓阳和同事正在这里考察。日方规定，他们只能在厂房外参观轨道车辆，不准拍照。

站在厂房外，沈晓阳暗暗立誓：“总有一天，我们也能造！”

针对弯多、坡陡、路窄的特点，重庆最后选择了爬坡能力强的跨座式单轨交通方案。这是中国首次跨座式单轨交通尝试。

日本专家来重庆察看后，不停地摇头：“这里不适合建单轨！”

原来，浮图关这一段要建在公园内，需要修建一条架梁的专用公路，但这样不仅会破坏公园景观，轨道梁也架不上去。

“你放心，重庆人有重庆人的办法。就是不修路，抬也要把它抬上去。”市领导的话极大地鼓舞了沈晓阳的士气。

不久，世界上第一台单轨架桥机在重庆轨道交通集团诞生。

新难题又接踵而至――道岔、整车生产和轨道梁三大核心技术是成败的关键，如果全部从国外引进，费用太高无法承受。

沈晓阳迎难而上。

他给自己的团队下了死命令：逐一分解庞杂的国外技术，结合重庆工业实力消化吸收再创新，逐个取而代之。

五年后，成都。

重庆造轨道梁模板，正在试验场接受荷载试验。

一万次、十万次……破坏性试验，挑战着“重庆造”的极限，也挑战着沈晓阳绷紧的神经。

最终，“重庆造”经受住了考验！

同事们欢呼雀跃，沈晓阳却一头扎进系统配件设计图：支座、供电系统、架桥机……

2005年，国内首条跨座式轨道交通――轻轨二号线在重庆投入运营。

沈晓阳的团队不仅实现了核心技术的国产化，而且让重庆每八公里轨道的建设时间，比日本缩短两年以上……

“无论外部环境多么恶劣，也要像陀螺一样围绕一个轴心，保持一个方向，高效旋转。”这是沈晓阳关于创新的“陀螺”理念。

借助这个理念，重庆轨道集团不仅成功编制了单轨设计、施工、车辆技术等国家标准，还形成了一条完备的轨道交通产业链。

“引智”贤者

2010年4月的一天，几名西装笔挺的重庆人来到越南河内市政管理部门。不久后，这里将动工修建一条单轨线路。

海外项目，重庆轨道集团已不是第一次涉足。韩国、印度等国市场，都有它的身影。

昔日靠洗车度日的落魄企业，如今已成长为世界前沿技术的输出者。

沈晓阳一直在思考：如何以最小成本接入国际轨道交通市场的开发平台？

“一人之智有限，而众智无边。”沈晓阳广发英雄帖，聘请国内外专家来渝助阵。

2010年11月14日，上海浦东国际机场。

日本海外铁道技术协力协会最高技术顾问菅原操，准备转机飞往重庆。

随行人员试图让这位80多岁的老人休息片刻。

“沈君正在等我。”老人摆摆手。

18年前，菅原操认识了赴日考察的沈晓阳，两人一见如故。此后多年，菅原操在东京和重庆之间往返上百次，不遗余力地支持重庆轨道交通事业，并分文不取。

类似的场景无数次出现。

一次会议结束后，环保专家喻登荣起身欲走。

“喻老！”沈晓阳身躯微躬，递上名片，“轻轨规模建设在即，可愿助一臂之力？”

“一位大型国企‘一把手’，竟如此礼贤下士。”一番长谈后，喻登荣投身轨道建设环保创新。

十多年来，沈晓阳请来了全国各地20多位老专家赴渝，他还设立“专家办公室”，作为引智专职机构……

2011年，“十二五”开端之年，沈晓阳和他的团队，迎来了一个崭新开始――

轨道专业转正工作总结第3篇

一、福厦线工作

福厦线ⅱ类变更签认的工作做得很滞后，导致我们的签认工作很被动，在签认的艰辛过程中我吸取了很多教训，也总结了经验。签认工作要对所签认的资料和施工现场非常熟悉，在和监理、设计单位、业主交涉的过程中，有足够的胆量，既要表明由于施工现场的实际情况不能按照设计图纸进行施工，和设计单位沟通后，提议变更，又要合理的将变更所增加的工程数量及时签认，还要与计财部沟通，保证签认资料中的签认项目合理、有效，这样才真正意义上达到我们二次经营中变更索赔的目的。

福厦线竣工资料从前期的收集整理到竣工组卷、移交，让我对福厦线竣工资料产生了浓厚的感情，也从中受益匪浅。竣工资料主要有开竣工报告、工程小结、工程数量表、建交表（13、25）、设计变更通知单、轨节表、检验批、现场资料、试验资料、物资合格证、机械说明书、工程日志、单位工程验收记录表等内容组成，根据业主和线路接管单位的要求将资料分为正本和副本。在竣工资料的移交过程中我狠狠的接受了一回南昌局、厦门工务段、中铁一局这些正规军的教育，深知档案资料的完整性和重要性。

在从事技术工作中，我很幸运的接触到福厦线客运专线的技术标准，对于一名出入茅庐的技术员来说，高标准的施工工艺和严格的验收要求，都是对自己的一种挑战。装卸队的装车工作看似简单，其实不然，长轨车装车前要先跟现场技术员沟通，核照轨节表，再按照轨道设计说明、线路说明和无缝线路布置图的要求，进行装车，时刻掌握前方铺轨进度，及时下发装车单，以满足铺轨要求。

二、 厦深线工作

鹰厦线二次转线角美油库专用线的材料计划，由于我对道岔图纸的不清楚，将岔后无枕区的轨枕未扣除，造成将轨枕从现场二次倒运回铺轨基地。做为一名技术员，我没有将图纸和标准掌握，给现场施工带来了不便，足以说明技术工作的严谨性。鹰厦线二次转线的交叉施工、既有线与新铺线路拨接施工，仅仅9km铺轨的线路，所有施工工序和技术资料都要及时跟上，来不得半点马虎，可谓是麻雀虽小五脏俱全。

三、今后工作中的要求

轨道专业转正工作总结第4篇

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和 相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符 合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。 　中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2015）04-0063-04

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工 、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作 模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性实训基地的措施研究[J].职教论坛，2012（15）.

[4]彭雪鹏，刘颖.基于“工作过程”的校企合作实训基地建设研究[J].辽宁高职学报，2009（10）.

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

轨道专业转正工作总结第5篇

关键词：轨道交通；应用型人才；人才培养模式

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）07-0137-02

《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010―2020年）》明确指出：重点扩大应用型、复合型、技能型人才培养规模。将高等教育分作三类，包括综合性研究型大学，主要培养自然科学、社会科学和人文科学的研究型人才；专业性应用型大学或学院，主要培养具有扎实理论基础的高级专业人才和管理人员，如教师、工程师、医师等“师化”人才；职业性技能型高等院校，培养在生产、管理、服务第一线从事具体工作的技术人才。其中第二类高校指应用型本科院校。山东交通学院2013年获批成为山东省高等教育应用型人才培养特色名校立项建设单位。轨道交通信号与控制专业是2012年教育部设立在自动化类下的特设专业，学院自2013年正式成立，已经接近500人，本文将重点论述在专业建设过程中，将学校特色与专业特征有机结合起来的具体措施，进而达到专业快速发展的目标。

一、轨道交通人才需求分析

中国城市轨道交通协会统计，2013年末，累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。目前我国已获批运营、开建、筹划地铁的城市共有28个线网规划，2020年将建成轨交运营线路177条，运营总里程6100公里；到2050年规划建成290条城市轨交线路，运营总里程达11740公里。至2020年，城市运营的城市轨道交通将增至1000公里。每建设1公里城市轨道交通线路，至少需要60名左右管理及技术人员。据分析，至2020年，地铁要新增4至5万名员工，而新增员工的主体是一线技术管理岗位人员。轨道交通行业企业需要的技术人员包括两类，即设备安装、调试、测试和设备操作维护人员，学院培养的学生毕业后在轨道交通行业工作的约占95%，其中从事操作维护工作的约占85%、行政管理占10%左右，而脱离该行业的约占5%。

二、应用型人才的定义

应用型人才概念是随着社会分工细化而出现的。人类社会发展到今天，经历了四次大的社会分工，包括农业和畜牧业的分工、手工业和农业的分工、商人形成独立的社会阶层，以及科学技术成为单独的行业。在科学技术行业中，人才一般又分为研究型人才、应用型人才和技能型人才三类。应用型人才是在一定的理论规范指导下，从事非学术研究性工作的人才，其任务主要是将抽象的理论符号转换成具体操作构思或产品构型，将知识应用于实践。由此可见，应用型人才是既有足够的理论基础和专业素养，又能够将理论与实践相结合，进而将知识应用于实践的人才。概括而言，应用型人才的基本特征：宽广的理论基础知识是应用型人才成长的源动力；其次，应用型人才从事的工作性质是理论知识的横向应用，而不再是理论内容的纵向挖掘或研究；最后，他们应具备将理论或技术知识转化为生产力的能力，且能够从实践应用中总结提炼共性技术问题。

三、信号专业特点剖析

城市轨道交通运输和铁路运输是两种主要的轨道交通运输方式。可以总结为如下五种技术系统（见下页表1），主要涉及电子电路、继电器控制、自动控制、计算机控制、通信、软件技术、数据库技术等，集控制科学与工程、通信工程和计算机科学与技术三大主要学科，是典型的多学科知识交叉的综合行业体系。

四、人才培养措施

1.树立应用型培养理念。所谓应用型人才培养理念，既包括学校管理理念的应用型、也包括教师教学理念的应用型。建设应用型专业的首要任务在于围绕应用型培养目标，改变或提升教师的教学理念和思想。一是改变教师教学评价体系，围绕应用型人才培养目标，完善或修订教师绩效考核指标，利用政策指挥棒引导教师改变理念。二是加强教师培训工作，新进教师大多为从“校园”到“校园”，在应用型如何实践方面必然缺少切身的感悟，因此需要加强对此类教师的培训，提升其业务能力。

2.构建“深度校企联合”培养体系。校企联合是众多高职、应用型高等院校普遍采取的人才培养模式，但合作效果往往不尽如人意。首先，探索校企之间的硬件资源共享机制，包括实验条件、实训条件等，如学校利用企业的培训资源进行实训培养，企业利用学校的教师、实验环境进行优秀员工的能力、学历提升教育等。其次，探索校企之间的智力资源共享机制，包括优秀企业员工聘任专业课教师；优秀教师到企业协助解决部分技术难题；双方联合开发专业课程、实训课程等。

3.建立应用型课程体系。首先，在课程设置上采取“平台+模块”的发展策略，建立通识课、专业基础课和专业课三大平台，根据专业方向设置课程群模块。通识课模块主要包括数学类、物理类、设计类核心课程；专业基础课根据本专业的特点，遴选控制类、通信类、计算机类、交通运输类中的核心课程组成。设置国铁和城轨两大培养方向，国铁和城轨两个课程群模块。其次，采取“小课程、短课时”课时设置模式，缩短讲解时间，预留课时增加到实验或实践环节。构建“掌握基础理论―实验提升认知能力―实训强化应用能力”的“一条龙”式的培养体系，创造条件让学生实现“理论知识―实践应用”两者之间的交互式提高。

4.搭建应用型实验、实训室。培养应用型人才，实验室建设、实训条件建设是基础，更是必要条件。实验条件直接决定着课程体系的建设，开设何种课程，课程如何设置实验实训内容，都由实验室硬件条件决定。因此，在实验条件设计上以学生“能动手、愿动手”为目标，改变“观摩式”实验模式创造条件让学生动手。

5.加强建设综合实训基地建设。轨道交通系统是安全苛求系统，从业人员一般均需经过严格的专业技能培训。从教育角度而言，实验室或实训室锻炼了学生基本的动手能力，要真正提高他们的一线生产能力，在走进工作岗位之前，仍然离不开实训基地的培养。综合实训基地主要是以轨道交通实物实训实施，构建一个涵盖城市轨道交通多个部门、多个工种的综合性实训考核基地，满足轨道交通运营与管理、信号与通信、车辆维修、供电系统维修等多专业的实训演练、教学指导、实做考核以及技能鉴定等工作，并且可以作为学生科技创新的孵化器。

五、结语

为办好本专业，经充分调研反复论证，在借鉴兄弟院校的办学经验的基础上，结合自身特点制定了相应的办学模式，在校企联合、实验室建设、实训基地建设等方面取得初步进展。我国轨道交通建设已经进入了网络化建设新时期，轨道交通相关专业面临更为广阔的发展前景。

参考文献：

[1]吴中江，黄成亮.应用型人才内涵及应用型本科人才培养[J].高等工程教育研究，2014，（2）：66-70.

轨道专业转正工作总结第6篇

关键词：深圳地铁；轨道设计；总结；

AbstractIn the process of city rail transit construction, track design is becoming more and more important, according to the experience in Shenzhen track engineering design experience, has carried on the preliminary summary and discussion to the existing metro rail design depth, breadth and the fastener, turnout, damping etc..

KeywordsShenzhen metro;track design; experience

中图分类号：U416.1 文献标志码：A

1 引言

轨道工程是地铁的重要结构，直接承受运输荷载；在是不同施工阶段的纽带，是关系整个地铁工程的建设进度的重要指标，对设备安装并进行系统调试及至线路的开通发挥不可替代的作用。

本文就根据在深圳地铁轨道工程设计中的经验和体会，对现有地铁轨道设计的深度、广度及具体内容上进行初步总结和探讨。

2 深圳地铁轨道设计

深圳轨道交通二期共5条线：1号线北延伸段、2、3、4、5；在对2号线（蛇口线）和3号线（龙岗线）全线轨道工程的设计。

深圳地铁2号线：西起南山区赤湾站（原蛇口西站），东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。全线设蛇口西车辆段与综合维修基地1座和后海停车场1处， A型车， 6辆编组。直流1500伏架空接触网。

深圳地铁3号线：自罗湖区红岭站，止于龙岗区双龙站，正线全长32.859km（双线）,其中地下线长8.533km，高架线长21.727 km，地面线（含过渡段）长2.599km。全线共设车站22座, B型车,6辆编组,最高运行速度为100km/h，DC1500V接触轨下部授流方式。

设计中吸收在广州地铁的基础上，融合了香港地铁设计的经验以及成果，对2号线和3号线的轨道工程进行了全面的创新和发展，主要表现在以下几个方面：

2.1 模式创新

1）用户需求书模式的探索

每个城市地铁的建设方的能力和想法并不完全相同；每个设计院在地铁设计的思路和图纸不同；每个设备厂商的能力不同。造成各个地铁的型式千差万别。

由于地铁轨道系统中，大部分的关键设备是沿用国铁设备，国内外的轨道设备厂商相对比较定型，为充分发挥社会资源，鼓励创新，在3号线首次引进采用了系统工程中的“用户需求说明书”模式对轨道设备进行招标及设计，以保证产品的质量，同时提高各设备厂商的创新能力和积极性，以保证能为深圳地铁提供更好更优良的地铁轨道设备。

2）总体总包（设计总体管理）模式下轨道专业设计的探索

设计总体管理模式的特点在于，业主直接对参与项目设计的各单项设计单位的设计工作和设计合同进行全面调控，同时，业主授权设计总体单位对各单项设计单位实施技术上的管理和总包管理。设计总体单位根据业主授权对单项设计单位进行管理，并承担责任。这样有利于业主根据自身的管理能力，对项目设计实行灵活的控制。

在深圳地铁3号线的总体总包的模式下，轨道工程设计具有以下的优势：1、人员简单、内部责任分工明确；2、本院的设计资料和接口模式统一，效率高；3、对于外界各方，管理和沟通简单，问题解决更方便快捷；充分体现出了设计服务于工程，服务于业主的服务设计理念，也更符合国际化大规模、标准化的设计趋势。

2.1 专业技术创新

1）道岔设计

道岔一直是轨道设计的重难点，传统的均采用“专线4194”标准图的基础，在充分分析论证传统的直线尖轨道岔优缺点，根据工程实际，增设了辊轮，以减少不足位移和扳动力，保证道岔的平顺和安全，减少部分养护维修工作，并通过了专家评审，得到深圳市政府和各方的肯定。

2）城市轨道交通桥上无缝线路设计

深圳地铁3号线的高架线路较长，在此之前，地铁在长线路高架的轨道设计的经验并不充分，基于此，在联合科研高校等单位，针对高架线路的轨道设计进行了研究和协作，针对桥梁和轨道均提出了相应的要求，也对确定了全线的小阻力扣件参数和进行桥上无缝线路的全面检算，为桥梁和轨道结构的安全打下了坚实的基础，也为以后的设计提供了宝贵的经验。

3）小阻力扣件的研发

深圳地铁3号线是高架线路较长，研发适用经济可行的桥上小阻力扣件，是重中之重，在联合科研、业主、咨询、承包商、厂商等各方，从设计参数、施工难度、产品性能，工程制造，试验试制等多方面全方位进行了合作，并成功应用于高架线路。

DT-Ⅲ型小阻力扣件以Φ16的Ⅲ型弹条作为钢轨扣压件，取代了传统的Φ20、Φ18的Ⅲ型弹条和PR弹条，扣压力稳定，同时纵向阻力更小，经300万次疲劳试验，扣压力损失小于5%。且该扣件依然保留了其他扣件的特点，较好的绝缘性能，良好的弹性，调距调高性能均能满足地铁轨道结构的要求，其综合性能已优于同类型扣件。经现场铺设的情况看，效果非常理想，该成果完全可用于今后的城市轨道交通建设。

4）减振措施的比选与试铺

地铁列车运营产生的振动和噪声对环境的影响是世界各国普遍重视的问题，运营列车通过时产生的振动和噪声，容易引起人疲劳和精力不集中，将严重影响居民的工作和生活。传统的减振降噪措施还有待进一步的发展，在广州地铁设计中采用的轨道减振器、浮置板道床、弹性短轨枕道床，经过进一步的发展，我们针对新的减振措施，梯子轨枕减振道床和卡棱贝格道床垫在深圳地铁2号线中进行了试验性的铺设，也是全国首次做该方面的尝试，减振的效果已经得到进一步的检验。同时在全国的地铁设计中已经得到广泛使用。

5）轨道防锈处理

城轨扣件的防锈腐相比国铁更为重要,要求能延长寿命、整洁、美观。传统防锈技术包括浸油、喷漆等均不是长效的防腐锈施。在3号线对锌镍渗层防腐技术、多元共渗防腐处理技术、普通涂油防锈进行对比，以观防锈技术的效果。并在2号线，采用了成熟的达克罗和多元共渗防锈技术对扣件关键部件进行了处理和保护，以上均是国内外防锈处理的相对比较成熟先进的技术。这些表面处理技术，还有待我们轨道设计工作者进一步的探索，这将是一片新的天地。

6）挡车器接入BAS，提高安全性

挡车器应该由软硬件共同组成，即挡车器机械部分和挡车器监控报警系统控制箱组成，一旦失控车辆撞击车挡时，该设备将现场发出声光报警并及时向车站控制室发出警报，并记录事故发生的时间，失控车辆的撞击速度，同时把这些数据实时用光纤传输到BAS中，BAS中存储和显示这些信息。通过这些就可以将“铁疙瘩”变活了，可以提高轨道系统工程的安全性和可靠性，同时也减少人员的检查工作。

3 总结与体会

3.1 创新集成服务的设计理念

集成服务是指集成客户所有需要的服务，为用户提供整体的解决方案，让客户能切实感受到实用方便快捷。

自20世纪80年代以来，国际工程领域出现了一个大趋势:即全过程工程咨询和工程总承包的形式越来越普及并成为主流的项日管理方式，而且工程总承包商绝大多数是工程咨询公司而不是施工企业，多数业主已认可工程总承包为主要的全过程工程咨询方式。轨道工程咨询也必然会顺应着这一大趋势发展下去:由专业咨询向全过程工程咨询拓展，即开始为业主提供轨道工程咨询的集成服务。

3.2模块化、标准化、特殊化统一的设计理念

在我国铁路建设史上，铁路标准设计已有50多年的历史，几乎涵盖了铁路的各个专业，并形成了图纸系列配套，编制实力雄厚，管理网络完善的铁路标准设计体系，在铁路建设中发挥了巨大作用。

我国城市轨道交通建设也有40余年的历史，其专业门类多数和铁路相同，虽然部分城市在轨道交通建设过程中在标准化设计方面作了一定的尝试，但至今标准设计应用还很少，更未形成系统的、科学的和有效的标准设计体系服务于轨道交通的建设。

3.3减振设计的创新与科研

减振设计一直是地铁轨道设计的重点，传统的减振设计一直是经验设计，根据环评的建议、和线路实际变化情况决定采用何种措施。而减振措施也都是依据厂商自己提供的资料为依据，设计也无条件能力去验证资料数据的可靠性，只能依据试验和经验进行设计，存在很大的不确定性。

从目前国内现有地铁的运营效果看，普遍存在沿线居民大量投诉、集体上访的情况，不论是高架部分，还是地下部分，振动及噪声超标己成为新线验收中备受公众关注的焦点。另一方面，高性能减振轨道的大量采用，比如一条地铁线路采用钢弹簧浮置板长度超过6km，这不仅说明线路选线值得商榷，更主要的是说明轨道减振设计科学依据不足，靠经验选取还是目前设计人员的主要手段，以上问题都值得我们做许多的工作和发展。轨道形式正在朝专业阻尼轨道形式的方向发展，在减振设计中我们应该从传统的静力学和经验设计，逐步转变到转变为动力学和阻尼设计，转变成综合减振研究和处理的设计思路，且独立出来，为业主提供从咨询、设计、运营、试验等一系列的产品服务项目，为企业创造更多的利润。以达到多科研、多合作、分阶段，多产品，多种设计服务模式的设计理念。

3.4地铁道岔设计

道岔是地铁轨道设计的第一重要，甚至比减振设计更为要紧。因为道岔在地铁中的重要作用相比轨道工程中的其他结构更牵涉安全和运营。而且道岔也一直是轨道中的非常薄弱环节，国铁高速铁路得以长足发展，就是因为攻克了高速道岔的难关。

而城轨交通中的道岔的使用条件并不一样，需要我们从另一方面进行研究。轴重轻、频率高这个是突出特点，而养护维修条件差、转辙频繁也是限制条件。这些都需要去借鉴经验去完善和克服。而目前虽然国内城市快速轨道交通的建设如火如荼，而对于地铁道岔设计却一直停滞不前，依然在老的国铁9号道岔标准图上小改小闹。道岔应当转变观念，形成地铁道岔新的设计理念：

（1）应以系统的观点进行道岔设计、制造、铺设；

（2）道岔是一个精密的机械化设备，而不是简单的工程结构物；

（3）引入先进的尖轨设计线型和道岔监控系统。

（4）无缝道岔的研究；

另外，关于道岔过岔速度的研究还有很多不完善之处，例如在导曲线半径小于200的9号道岔，无论是直线尖轨和曲线尖轨，要真正达到35km/h侧向过岔速度是在牺牲舒适度和安全性的前提下实现的，因为欠超高已经超过了61mm。诸如此类的还有很多，道岔结构本身需要我们进一步的研究完善。还有现有道岔的设计图纸虽然大体相同，但每个设计单位均有所改动和差别，造成现在地铁道岔千差万别。

3.5轨道扣件结构设计的再创新

轨道扣件一直是轨道结构的重要部件之一，它设计的好坏也是体现轨道设计水平的重要指标。但现有城市轨道交通的扣件型式太多，不像国铁具有统一的型式，这个有很多的历史原因造成。但我们需要尽量统一系列化，我们在深圳地铁三号线已经做了相关的初步工作，但扣件还需从以下几个方面做进一步的努力：（1）扣件结构的统一；（2）扣件减振弹性的研究；（3）扣件防锈处理研究；（4）扣件与下部结构的连接研究；（5）小阻力扣件的研究；（6）垫板阻尼性能的研究等等。

4 结语

通过在轨道设计方面积累丰富的设计经验和大家的共同努力付出，使得深圳地铁轨道设计得以顺利完成。通过结合工程进行适用于城市轨道交通轨道技术的开发，使轨道专业的技术创新进一步增强。但是，由于轨道新技术的发展很快，设计市场竞争激烈，我们应放眼于长远利益，紧跟技术发展形势，注重前期开发，加大技术储备，才能提高竞争力。

参考文献

1. GB50157—2003,地铁设计规范[S]

2. TB10082—2005, 铁路轨道设计规范[S]

轨道专业转正工作总结第7篇

关键词： 便携；轨道；缺陷；检测；申请量

1、引言

运用大型轨检车进行检修的优点是检测效率高、检测结果可靠，但是调用大型轨检车作业会对铁路的正常运行带来相应的干扰和不便，进而造成很大的运输调度压力，因此频繁地使用大型轨检车来完成铁路轨道的检测就会受到很大的限制。另外，大型轨检车的成本也是大型轨检车不能用来完成轨道检测的重要原因之一。可见，便携式智能轨道检测系统对于促进我国铁路运输效益具有很重要的意义。它能够大幅度的提高铁路检修的工作效率及检测精度，为保障铁路的运输安全和通畅提供便利条件，保障铁路轨道的安全运行。同时，铁路线路检测效率的提高也能够为铁路提速提供便利条件。本文主要针对便携式轨道几何检测小车进行专利技术统计与分析，简要描述国内外对于铁路轨道几何检测车的发展状况，并对其技术发展作出展望。

2、轨检车演进路线

2.1 T型轨检小车

T 型结构轨检小车是主流设计，优点是简化结构、减轻质量、便捷拆装[5-6]，其机械结构由多个模块组成，其中包括单轮组件、双轮组件、传感器组件、棱镜安装装置、手推架装置。轨检小车是采用螺栓把单轮组件与双轮组件连接起来，形成一体的T型结构车架，而棱镜装置与手推架装置分别安装在单轮组件与双轮组件基座的正上方，从而形成轨检小车的整体结构。

2.2工形轨检小车

工形结构轨检小车[9]机械结构主要由前主梁、后主梁、中间回转机构3 部分组成。前、后主梁主体结构基本相同，均包含中心体和左、右对称的翼梁等部分。前主梁横跨左右轨，且两端通过走行轮与导向轮分别与钢轨踏面及作用边接触，主要用于安装轨距、水平传感器等检测元件与机构；中间回转机构用于实现前、后主梁的联接并起到维持轨检小车姿态的作用，后主梁外形和前主梁相同，主要用于安装电路及起到维持轨检小车姿态作用。

2.3 其他型轨检小车

随着时代的发展和科技的进步，便携式轨道几何检测小车的结构形态也随之发生着改变，如植立才等[2]研发了一种Y型结构轨检小车，该Y型车架轨检小车的机械结构分为多个模块，Y型车架整体是Y型的支撑结构，车架的主体结构均采用一体成形技术，小车各个模块均安装在车架上。

3、便携式轨道几何检测小车专利分析

便携式轨道几何检测小车分类号主要涉及B61K9/08、B61K9/10、B61K9/12、B61K9/00以及E01B35/04、E01B35/00、E01B35+，内容涉及铁路监测线路的测量设备、用于在轨道上或其焊缝上探测裂纹以及修筑轨道用的测量仪器或设备的应用等领域，因此，以VEN 数据库和CNABS 数据库中的专利申请量为基础，对申请国家分布、不同时间的申请量、国内重要申请人以及国内申请量进行了统计。

3.1 申请国家分布

在VEN 数据库中采用分类号进行检索，并以CC字段限定国家，统计便携式轨道几何检测小车的专利申请量国家分布情况，便携式轨道几何检测小车在日本、中国、德国、美国、俄罗斯、奥地利、英国以及法国等多个国家得到了较好的发展，另外，便携式轨道几何检测小车在韩国、澳大利亚、加拿大也获得了良好的发展。因此，当我们遇到有关便携式轨道几何检测小车的专利申请时，在检索中文库的专利文献的同时，也要重点检索欧洲的专利、还要重点关注日本相关的便携式轨道几何检测小车专利，同时也不能忽略美国、德国的专利申请，这样才能进行较为全面的检索。

3.2 申请量随时间的变化

在VEN数据库中采用分类号进行检索，并以APD字段限定申请日，可以分别统计便携式轨道几何检测小车的专利申请量随时间的变化情况。便携式轨道几何检测小车的专利申请量从20世纪初至20世纪20年代，随着时间的推移而逐渐增长；20世纪40年代至20世纪50年代，有关便携式轨道几何检测小车的申请量却有所降低；20世纪60年代至20世纪50年代，专利申请量随着时间的增加而迅速增长，20世纪60年代有关便携式轨道几何检测小车的申请量急剧增长；在进入21世纪后，专利申请量随着时间的增加而迅速增长，并在2000-2009期间达到一个高峰期，这主要是因为从21世纪初期，欧美、日本等先进国家涌现了大量的优秀铁路企业，而为了满足这些铁路企业对便携式轨道几何检测小车的需求，这些国家的相关机械公司加大了对便携式轨道几何检测小车方面研究的投入，从而很好的促进了便携式轨道几何检测小车的发展。尤其是在中国进入21世纪后，大力发展铁路运输，到2016年，中国铁路将形成高速铁路、客运专线、城际铁路和既有线提速线路相配套的32000km的快速客运网络，同时，我国己有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5000km/h。

3.3 专利申请人分析

申请量排名前十的申请人进行统计，申请量位于第一名的是弗朗茨普拉瑟铁路建筑机械工业有限公司（奥地利），第二名是法国的MATISA，第三名是美国的SPENO公司。 国内申请量排名前二十的申请人中申请量排名第一的是北京交通大学，中国铁道科学研究院排名第二，宝鸡南车时代工程机械有限公司第三，西南交通大学、上海交通大学分列第四、五位，北京铁科英迈技术有限公司、株洲南车时代电气股份有限公司分别位于第六、七位，另外，上海磁浮交通发展有限公司、中国神华能源股份有限公司的申请量也不容忽视。

对国内便携式轨道几何检测小车的专利申请人的分布情况进行统计，其中企业的专利申请量占的比例约为总专利申请量的一半，为53%，其次是各大高校的专利申请量占总专利申请量的21%，位于第二位，排于第三位的是科研研究所，为17%，个人申请为9%。

4、小结与展望

从国内的专利申请文献出发，对国内有便携式轨道几何检y小车的主要申请人进行了分析；以世界各国的专利申请量分布情况为基础，对便携式轨道几何检测小车在世界范围内的发展历程以及各个国家在不同时代的发展状况进行了简要分析，国外的便携式轨道几何检测小车的发展经历了漫长的发展，技术发展已经相当成熟，而我国对便携式轨道几何检测小车研究的企业起步较晚，虽然逐渐加大了对便携式轨道几何检测小车的投入，国内有关便携式轨道几何检测小车的申请量急剧增加，但目前仍旧面临着创新能力不够的难题，需要进一步加大对铁路轨道几何检测领域的研发投入。虽然目前己基本完成了轨道交通线路几何安全状态的动态检测技术研究，但相关技术装备车载检测的应用方式及其稳定性，在高速列车上安装的可靠性、地面标定装置的便携性，以及地面数据库及数据分析处理软件的实用性等方面还需要完善。■

参考文献

轨道专业转正工作总结第8篇

关键词：城轨交通；土建工程；招标策划

引言

我国城市轨道交通工程自1965年北京地铁一号线建设至今，已走过将近60年的发展历程，截止2020年底，我国开通城市轨道交通的城市已达到45个。营业线路244条，运营里程7970km，2020全年完成建设投资6286亿元，在建项目可研批复投资累计45289亿元，在建项目总里程6798km，建设规模、建设水平目前均处于世界领先地位。城市轨道交通土建工程投资额约占建设总投资的40%，土建工程内容多、工期紧、管理复杂、安全质量风险大，投资控制难度大。故要择优选择土建工程承包商，若因招标策划出现漏洞，导致选定的承包商无法胜任建设任务，则项目的进度、质量、安全、投资等管控，必然出现问题，建设目标将难以实现。因此，招标成功与否是项目建设管理能否顺利实施的关键。

1城市轨道交通工程招标现状及存在问题

我国轨道交通市场目前均采用公开招标方式，通过合理设置投标人资格条件，合理设置招标控制价，合理设置合同执行条件，合理设置项目建设目标，合理设置评标方法和评标指标等条件，基本能选定合格的施工承包商。土建招标目前大多采用综合评标法。因招标文件编制的水平存在差异，各地的习惯和特点也不尽相同，轨道交通工程招标中仍存在以下问题：

1.1限制竞标

尽管招投标法中明却要求，招标人不得以排他性条款限制潜在投标人参与竞标。但在实践中，因轨道交通工程建设本身管理难度大、技术复杂度高、风险点多、风险高且频发。导致招标人对投标人经验业绩要求不得不高，甚至会设置一些特定行业、特定区域的业绩要求，这些明显不合理，甚至违法。针对此类问题，首先必须明确的是，搞行业壁垒、区域保护肯定违规违法。要严禁杜绝在业绩设置中犯此类错误。其次，把握好业绩条件设置的适应性，过高会排斥潜在投标人，降低竞标的充分性，难以选定高性价比的承包商。过低会增加招标评标工作量，造成不必要的社会资源浪费，甚至会造成无序竞争，扰乱市场环境。

1.2细则偏差

评标细则是招标人根据项目特点以建设目标实现为导向，设置择优选定承包商的评审标准和方法，评标细则设置是否合理直接关系“择优价廉”选择承包商，直接关系到项目实施的成败。因此，评标细则设置需结合项目特点，体现招标人的意志、需求，能全面响应项目的进度、质量、安全、成本等建设目标。目前，在部分城市轨道交通工程项目招标中，由于招标人和招标机构的业务水平有限，在评标细则设置上不合理、不全面、不客观。导致评审操作性差，评审结果无法体现投标人的真正实力，评审结果与招标人实际采购需求存在一定差距，给项目的进度、质量、安全等建设目标实现埋下隐患。

1.3低价中标

部分无经验的招标人，为了控制工程投资，盲目选用低价评标办法，导致投标人为博取中标而可以压低报价，采取不平衡报价策略应对低价中标。不平衡报价是指投标人为谋取中标在不违反投标规则的前提下，通过分析预判，调整一部分清单的报价，对未来可能减少工程量的清单价格尽可能调低，对未来工程量可能会大幅提高的清单项，尽可能报高价，对未来预计先期实施的，提高报价，未来预计后期实施的，降低报价，通过调整实现项目在未来收益的最大化。不平衡报价如果不能有效识别和防范，则会发生低价中标高价结算的问题。因此，不平衡报价可能会导致工程的实际投资增加，引发建设市场竞标价格混乱，甚至造成工程项目质量、安全风险。为避免投标人的不平衡报价，招标人在公布招标限价时，应对可能发生不平衡报价的清单项单价进行公布，将单价评分纳入报价评审打分，对过高或过低的综合报价提出修正意见，要求投标人承诺，一旦中标须在合同报价中进行修正，这样可以在一定程度上消除投标人的不平衡报价。

2轨道交通土建工程招标策划

2.1招标策划依据

招标策划是招标工作的计划酝酿阶段，是招标调研、方案研讨、方案拟定的总称。招标策划的依据比较多，主要包括：（1）项目概况：包括城市轨道交通工程立项批复、规划批复、线位布置、车站车场设置、施工工法、建设投资等。（2）法律法规：招投标工作必须遵守建设工程相关法规，如民法典、建筑法、建设工程勘察设计条例、建设工程质量安全条例、招投标法、招投标法实施条例，国家建设部门颁布的各类规范、标准，地方关于招投标方面的法规、制度等。（3）项目管理：包括招标人拟采取的建设管理模式、标段划分、工程筹划、质量安全及文明施工要求、环境保护要求、前期工作要求等，应在符合相关法规前提下最大化满足招标人的管理需求。（4）市场竞争：对城市轨道交通工程施工承包商进行摸底调研，了解市场竞争情况及成交价格，如具备承揽资格的潜在投标人、实际作业能力、专业特长优势、区域分布及经营战略、企业规模及从属关系、本区域市场价格、本区域承揽项目及信誉评价等。（5）项目经验，主要包括参照已有类似项目的经验，合理进行建设模式选定、标段划分、资格设定、评标定标办法选定、项目进展计划、可能出现的问题及应对预案等。

2.2招标策划内容

城市轨道交通土建工程招标策划要以项目基本概况为依据，以法律法规、规章制度为准则，以项目管理需求作为导向，围绕如何合理、合规、全面、系统的编制招标方案这条主线开展编制工作。确保招标方案具有可行性和操作性。其主要内容如下：（1）项目概况信息：包括项目的立项批复、规划批复、初勘报告、可行性研究方案、初设批复、各项专项方案评审等。（2）建设管理要求：包括施工承包模式、施工标段划分、工程筹划及工期安排、质量安全文明施工要求、环境保护要求、投资控制等。（3）招标文件内容：包括招标工作程序、招标工作计划、招标文件组成、投标保证金设置、评标方法、评标细则及定标办法、招标限价设置等。（4）承包合同内容：主要合同条款、工期质量安全考核条款、主要权利义务、验工计价付款程序、履约保证金、质量保证金、履约考评办法等。

2.3招标策划流程

轨道交通工程专业复杂，体量大，牵扯方方面面的工作，招标策划工作一般会委托有经验的招标机构实施，其正常的业务流程有以下几步：（1）签约：招标人委托招标机构，组建招标业务组，进行分工安排、时间计划。（2）进场会：双方就招标计划、招标人诉求进行初步沟通了解，拟定招标方案编制时间，确定招标策划各要素。（3）专项沟通会：招标机构与前期、工管、法务、合约等招标人职能部门沟通，了解项目基本信息和招标人需求，编制招标方案相关内容。（4）专项汇报会：招标策划专项问题汇报，招标人根据机构的初步意见，确定施工承包模式、施工招标范围、施工标段划分等招标要素。（5）专项审查会：招标机构编制招标初步方案，专题会议汇报，由招标人相关部门及行业专家研讨、评审、确定。（6）审议审批：招标机构根据评审意见修改完善招标方案，报招标领导委员会审查、决策。（7）方案定稿：招标机构按照招标委员会的审批意见修改招标方案，招标方案定稿。

2.4招标策划要点

根据以往城市轨道交通土建工程招标方案的主要内容，相关策划要点如下：（1）施工承包模式：根据城市轨道交通工程行业发展现状，目前，各大城市轨道交通建设单位都在推行大标段总承包模式，这种模式既减轻了建设管理的压力，又能确保建设目标的实现，优势较大，因此得到广泛采用。（2）施工承包范围：以大标段总承包模式为例，施工承包范围一般为前期管线迁改、交通导改、绿化移栽恢复、临时租地、文物勘探、土建施工、轨道施工等。或者采用全专业总承包，除了前期工程和土建、轨道工程外还包括安装装修、四电系统、外电源工程、辅助设施等，既全专业大标段总承包。（3）施工标段划分：标段划分应以综合考虑施工承包范围、施工工法、水文地质、工点位置、投资等要素，以便于施工管理、便于节约资源。近年来随着城市轨道交通投资加大，建设速度、建设规模不断扩大，建设单位的管理任务越来越重。因此，大标段总承包模式倍受青睐，一般一条线路划分成2至3个大标段，每个标段的建安费约50至80亿元。（4）资格条件：城市轨道交通土建工程投标人资格条件应满足一定限度的竞争数量，避免以不合理的条件排斥、限制潜在投标人。企业资质，包括施工总承包资质、轨道交通工程施工专业资质，总承包资质分特级、一级、二级，专业承包资质分一级和二级。类似业绩，一般是指与招标项目在专业、结构形式、使用功能、建设规模等方面相似的建设项目。业绩设置注意禁止设定限制特定行业或者特定行政区域的条件，另需注意合理设置业绩数量。负责人资历，轨道交通项目属于大型建设项目，项目负责人业绩和资质一般要求较高，必须为一级注册建造师和高级工程师，并执掌过同类规模的建设项目的负责人。（5）资格审查方式：城市轨道交通土建工程施工竞争异常激烈，潜在投标人众多，为减少评标工作量，一般要进行资格预审，但缺点是增加了评标时间。也可选择资格后审方式，能够大幅缩减评标时间。选用预审方式时，推荐评审方式采用合格制，可增强投标的竞争性。（6）投标保证金：按照招投标法实施条例规定，投标保证金数额不得超过招标项目估算费用的2％。保证金有效期需与投标有效期一致。依法必须进行招标的项目的境内投标单位，以现金或者支票形式提交的投标保证金应当从其基本账户转出。因各地招办相关规定存在差异，招标机构应和招办事先沟通投标保证金相关事宜，如保证金形式、提交阶段、是否转给当地交易中心等。（7）招标限价：合理设置招标限价，是建设项目投资控制的关键。目前，在轨道交通工程招标时，都会委托专业造价咨询单位，依据招标设计图编制招标限价，并报送地方财政、定额站等部门评审。合理设置报价清单及报价，并纳入评标打分，确保投资可控。（8）市场调研：市场调研、收集信息是投标策划和决策的重要依据，招标机构要安排专人搜集整理包括项目概况信息、承发包模式、标段划分、承包范围、投标资格、潜在投标人信息、评标方法和分制设置、控制价设置、成交价格、合同价款等信息，供招标策划、决策参考。（9）评标方法：目前，轨道交通工程土建招标大多选用综合评标法定标，这种方法的优点是纳入了资质、业绩、人员配置、技术方案、质量、安全、进度、文明施工、报价等多项评分指标，能客观全面的反映投标人的综合实力。因此，得到各地广泛采用。

轨道专业转正工作总结第9篇

【关键词】城市轨道交通；人才培养；订单模式；晋升

随着我国城市规模的不断扩大，城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业正在形成。随之而来的是对城市轨道交通人才的巨大需求。城市轨道交通运营人才，对身体和专业素质要求高、需求数量大，而在现有的教育体系中又没有成熟的城市轨道交通专业人才培养序列。因此，如何尽快培养出一支符合企业需求、专业素质高、能力强的专业人才团队，已成为众多城市轨道交通企业面临的最重要的课题。

一、城市轨道交通发展现状

发展城市轨道交通，解决城市交通拥堵，服务国民经济持续发展略已经成为共识。目前我国城市轨道建设已经进入快车道，来自建设部的最新统计显示，内地目前已有北京、天津、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有22条，运营及试运营里程超过600公里。而目前正在建设的轨道交通项目有12个城市的36条线路。此外，重庆、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、西安、苏州等15个城市的城市轨道交通建设规划已得到国家相关部门的批复。这些项目总长约1700公里，总投资达到6200亿元，预计未来10年左右陆续建成并投入使用。

从城市轨道交通建设规划来看，以泛珠三角地区、长株潭为主的中南地区轨道交通建设也迎来黄金发展时期，根据报国家发改委审批的《长沙市城市快速轨道交通近期建设规划》，2015年前实施2号线一期工程和1号线一期工程以及长株潭轻轨方案；《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》提出建设开放的现代综合交通运输体系，规划广州、深圳、佛山、东莞城市轨道交通等重大项目。到2020年，珠三角城际轨道将达到1593公里，广州、深圳两大中心城市的城市轨道交通达到1093.8公里，长沙市轨道交通线路将达到50公里。伴随着我国城市轨道交通运输行业的飞速发展，不仅需要大量高素质、高技能专门人才，也对城市轨道交通运输行业企业的职后教育和员工培训提出了更新、更高的要求，这给轨道交通运营管理专业创造了更广阔的发展空间。我们应尽早制订人才战略，掌握人才需求规格，做好人才规划和储备。

二、城市轨道交通发展中人才培养存在的问题及原因分析

（1）城市轨道交通人才供不应求。人才缺乏主要原因来自以下几个方面：首先，杭州、成都等新建地铁的城市，原来在地铁相关人才方面没有储备。其次，虽然北京、上海等地地铁的历史比较悠久，有一些人员储备，但是由于新的技术、车型的使用，比如自动检票机、屏蔽门等，现有人员的知识和技能也有待提高，知识和经验都需要更新。最后轨道交通是新行业，开展相关专业的大专院校较少，设有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所。目前国内基本上没有城市轨道交通人才培养的专业院校，专业最相近的原铁道部所属的院校从北京交通大学、西南交通大学、中南大学铁道校区、兰州交通大学等高等院校，到郑州、武汉、西安、广州、湖南等铁路职业技术学院，其铁路特有专业如铁道运输、铁道车辆、铁道工程、铁道信号、铁道电气化等招生数量严重萎缩，或者为了扩大学生就业范围而干脆合并成了宽专业，造成有些铁路特有专业根本无法招到符合专业要求的人才。尤其现在面临铁路和城市轨道交通大发展时期，专业轨道交通人才出现紧缺现象在所难免。（2）专业要求有差距。大部分院校的教学组织仍然沿用了几十年一贯制的教学计划、教材和教学方式，各院校的教学组织与城市轨道交通产业的专业需求未能紧密结合，这也造成即使是专业相同或相近专业的学生到了企业仍然需要较长的培养和适应时间。尤其是轨道交通运营一线应用型人才，企业要求“拿来就用”。目前院校培养出来的学生在这方面还有很大的差距。（3）技能人才的争夺激烈。随着我国城市轨道交通建设的发展，可以预见往后几年的地铁人才，尤其是技能人才的争夺将异常激烈。地铁系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业，而这些专业又是地铁的独有专业，导致了地铁技能人才的稀缺性。当前国内运作经验较为成熟的地铁公司屈指可数，较有代表性的是香港地铁、广州地铁、北京地铁、上海地铁。技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力，在技术攻关、技术改造、设备抢修等方面起到了非常重要的作用，具有多年技术经验的地铁人才将成为挖角的重点对象，与地铁拥有一些通用人才的铁路，也开始感受到了人才竞争的压力。若无合理的晋升机制来激励技能人才，将造成技能人才的大规模流失。

三、城市轨道交通人才培养途径

1.“订单”模式。所谓“订单式”培养，就是通过校企合作来“按需定教”。即根据企业生产岗位的需求，设置培养目标和教学计划，量体裁衣地培养人才，企业以提前介入学生的教学计划为主要手段，更好更快地满足企业的用人需求。具体操作可以按照以下程序进行。

（1）公开选拔订单班学生。公司可以派出由人事和专业人员组成的专门的招聘小组，在学校以宣讲的形式开展广泛的宣传，向学生全面介绍“订单式”人才培养模式的操作过程、企业的情况、工作岗位和基本待遇等。对自愿报名的学生进行严格的笔试、面试，并参考学生的在校成绩和表现，经过综合考核，当场公布考核结果，从报名学生中甄选出优秀学生组成订单班。（2）与学校签订订单式培养协议。“订单式”人才培养模式的核心内容是校企联合办学。为此，公司可与学校签订《校企合作订单式培养协议书》。协议本着互利、双赢的原则，明确校企双方的职责，学校须按企业要求培养人才，企业接纳合格的订单式培养的人才。（3）全面参与教学管理。订单协议签订后，公司可以派出管理或专业技术人员参与各院校专业指导委员会，从各专业的教学计划入手，根据人才培养目标、要求以及教育教学规律，对教学计划和课程体系进行重新分解与组合，共同确定订单班教学计划以及各门课程的教学大纲。同时，对订单班学生从师资、教材、实习安排等方面进行全面参与和管理，以培养企业满意的人才。（4）精心安排学生实习。订单班学生毕业前，公司与学校共同组织安排实习和岗前培训。公司挑选业务能力强、工作经验丰富的员工作为学生的理论教师和带教师傅，通过集体授课和师徒带教等多种方式，按照公司的上岗制度对学生进行严格考核，务必使学生在上岗前取得工作岗位的上岗证。这样，一方面节省了公司在新员工进入后的培训成本，另一方面也能更有效地安排好学生的实训。（5）考核验收。订单班学生的考核验收分为学校验收和公司考核两部分。在学校结束理论学习后，公司组织专业技术人员组成订单班验收组赴学校进行淘汰验收，结合验收理论考试成绩、学生在校学习成绩、操行表现等综合考虑确定合格人员。通过学校验收的学生方可进入公司实习。实习结束后，订单班学生需参加相应工种的上岗证取证考核。考核合格获得相应证书者被正式录用，否则予以淘汰。

2.企业内部培养模式。（1）加强专业技术人才队伍建设。重点培养和发展中青年科技骨干队伍，培养造就专业技术带头人。努力建设专业技术骨干人才队伍。推荐一批40岁以下、大专以上学历、具有初中级职称、在本专业发挥骨干作用的专业技术人员作为重点培养对象。突出专业技术人员管理――技术复合型的培养要求。有计划地开展关键管理岗位等上岗资格（任职资格）培训工作。组织开展对管理干部的年度考核工作。（2）加强生产技术人才队伍建设。通过培训重点的转移、培训内容的提升、培训资源的进一步整合优化和考核鉴定的日益规范，将生产技术人员培养成为既能动脑又能动手、既掌握一定现代科学知识又具有较高操作技能的复合型职业技能人才，使得具有较高的知识层次、较强创意和操作技能的“灰领”型技术人才成为体现企业未来发展的先导型人才，成为企业人才队伍的主体。同时，应结合建设发展，推进建设技术人员向运营管理转化，通过考核机制，实施专业培训，持续提高运营人才的专业技术水平。

3.优化技能人才晋升机制。市场竞争的实质就是人才的竞争，技能人才作为企业发展的三大支柱之一，已经成为城市轨道交通公司发展壮大的一个重要影响因素，面对城市轨道交通大规模发展的巨大机遇和挑战，为了在激烈的市场竞争中求得生存和发展，城市轨道交通公司必须把技能人才问题当作企业的头等大事，优化技能人才晋升机制，吸引和留住优秀技能人才。技术等级的晋升是企业一种重要的激励措施，具有两大功能，一是选拔优秀人才，二是激励现有员工的工作积极性。企业从内部选拔优秀的员工到更高、更重要的岗位上，对员工或对企业发展都有重要意义。技能人才晋升关键环节的组织主要包括：

（1）成立晋升组织架构，明确分工。为确保晋升组织公开、公平、公证，分别设领导组、工作组、监督组，其中领导组由中心领导、部门经理组成，负责审定晋升方案、晋升人员的确定、争议事件的处理；工作组由人力资源室员工、部门技术室员工、综合室员工组成，负责专业各等级报名、资格审核工作，专业各等级理论、实操试题出题与审核，对专业各等级理论、实操成绩汇总统计，监督组由党群工作室组成，负责晋升过程的全面监督，对违纪事件进行调查。（2）公开晋升申报条件，进行考前摸底。上年度考评结果为基本称职、不称职，或受到行政处分、或年度应知应会考试不合格的员工取消本次岗位晋升资格。符合岗位说明书任职资格且年度综合考评结果为称职及以上的员工，自愿选择逐级、越级晋升方式中的任意一种方式。（3）岗位晋升评估项目设置。技能人才晋升评估工作按照工作业绩评价、拟晋升岗位技能评估及拟晋升岗位理论考试的顺序，分别对申报人员进行评估。工作业绩评价不合格者（工作绩效与本岗位评估两项目不合格）不得进入晋升评估下一环节。

参 考 文 献

[1]侯兴发．地铁公司技能人才晋升组织[J]．经营管理者．2010（4）

[2]余钢．城市轨道交通人才订单式培养模式探讨[J]．城市轨道交通研究．2009（7）

[3]陈义宜．理论联系实际构建“人才高地”――上海轨道交通网络人力资源开发的探索[J]．人才开发．2008（5）

[4]张伟瑾．上海城市轨道交通运营人才的培养[J]．城市轨道交通研究．2004（2）